※ 引述《stallings (瓜子)》之銘言：
: 改善貨車行動路障
: 應有能高速行駛的車輛，以及加速強的高速車頭
討論到爛的軟腳貨車 還有一樣軟腳的SP(K)跟FP(K) 幸好後者不久就要淘汰大部分
: 區間車的區間應該要短，在同一個生活圈裡來回就好
: 有利於班次安排，以及提高密度
: 區間車的區間不應是大站 - 大站，
: 而應是生活圈內的邊到邊
: 假設 C ... F ... H ... J ... M 等站，
: H 為生活圈中心，C, M 為邊陲
: 若以 H 為分段點，則從 F 到 J 須轉車，很蠢
: 而改成 C ~ M 的區間，則便利很多
: 另外一個觀點是
: 大都市寸土寸金，站體應盡量小
: 拿來當作區間車的起終點是不對的
: 而以郊區或鄉下車站來作為起終點，
: 則還有空間可以增建幾條停車線
其實小站只要有四股就可以折返了 又不用像北車強迫交互發車
連松山的待避股都很少用到(路線因素 這段沒有追越效益)
要切的話我會建議這樣切
苗栗以北照舊 但部分新竹班次改北湖 並新增七堵/汐止-中壢/楊梅
(班次安排是南北分開看需求 所以營運模式並非固定起訖組合)
海線 竹南-彰化 部分班次延伸新竹或北湖 原則上4節 也可以2節但現在沒這種車XD
苗栗-后里 這段俗稱山線黑洞 也是因為載客量低才會班次少 可以改跑短車
也可以採取區間快行經此路段全停 就不開區間車了
后里-田中/二水 看怎麼減少集集線轉乘次數 我還是希望不要佔縱貫線容量
后里/豐原-彰化/員林 小圈跑中彰生活圈
后里/豐原-經成追線沙鹿/大甲
田中/二水-隆田/善化 這邊不適合用區間快全停 也沒有區間快的必要
在斗六或嘉義與自強緩急接駁 其中嘉義接駁半直達自強
隆田/善化-屏東
隆田/善化/永康-沙崙 縱貫線區間快是可以考慮的 沙崙線的話嘛...我想當小圈用欸
岡山/新左營-鳳山/九曲堂/屏東 高雄小圈 部分班次能到屏東
屏東-枋寮 另外可用遠近分離 岡山/新左營往南 同時減少潮州自強號換區間快
分段點都指定轉乘 接駁時間為5~15分鐘 接駁班次有短車的話應該可以停同股道？
其中指定轉乘者均搭配最長行駛區間的區間車
東線的部分
楊梅/中壢/.../樹林-蘇澳 尖峰不要縮減桃園班次 可以跟瑞芳班次玩遠近分離
宜蘭以南照舊就好 想串也沒差 可以用切割班次號但運用連續的方式
倒是宜蘭可以改一下配線嗎 中間放個折返用股道 通過線往外移
尤其以後還要接駁高鐵會有更多班次從這裡始發 改建時要考慮到吧
: [不認同多線]
: 從各方面提高軌道的利用率才是正確的努力方向
雙線容量最高12tph真的是笑話 低標18tph吧 考慮速差就15tph但平行班表要有20tph
傍晚在凌晨排區間
by傍晚