如題
之前搭莒光至少都有一節車輪踏面不平
今天搭283次普悠瑪第六節很明顯也不平
為什麼台鐵車輛踏面這麼容易出問題？
檢查頻率太低了嗎？

每天檢查啊，就還在限度內

標準訂的比較鬆？

我也覺得現在車輪踏面擦傷的機率明顯比以前高很多

PP 12車搭搭看 至少一堆地雷

501每天被副座噹普悠瑪2013+2014 聽說被副座噹了好幾次 這列之前常跑422、415太魯閣就不知道了

很想發一篇今天283跑3000的時間，很爛

283、280被放鬆了XD

下次改點283、280應該會改成EMU3000

客車廂遇到的頻率超高

280.283是下一波替換3000的名單 這次已先預留排點

雖然換3000失去速度的優勢了…

北捷有專門站在車站聽列車通過聲音的人員

台鐵駐站列檢會聽啊但聽到聲音了，車輛排不進檢修也沒屁用 *_*

500減掛就在叫了，在限度內只能出車

不知和人力不足到底有沒有關係，希望公司化之後維修品質能夠改善，否則就失去公司化的意義了

因為現在號誌條件不是給130-150km/h，視距不足要大減速，就需提高韌力，就滑走了…

銷輪排程常常塞車60到130之間塞一個105或75不知道可不可行

閘瓦品質不良？防滑裝置設定不良？

280.283北中多10分鐘 座位多四成以上 算是可以接受了北花段則是因為本來排點就鬆 改點後只有多5分而已

屏東某站有一個副站長整天都在說他們的車很吵啊

以新車的減速性能,130-85比較適合吧?

司機員的操作也是原因之一一堆司機下雨天電門無腦拉 煞車不提早 我看了真的很頭痛 都沒在用腦開車如此粗糙的操作 極容易造成踏面擦傷 之前還發生過鐵軌直接被挖一個坑 這種程度的開車方式真的不如國中生另外也可能因為緊急狀況必須緊急煞車 而導致踏面擦傷那就是沒辦法的事了

所以日本還是牽引力控制為主流呆鐵在那無腦速控，連新車頭也要拖下水…設計成可以自己控制出力到達指定速度開啟速控不是很好嗎？是說新車頭的速控要用在哪？ 單機出來跑的時候？

拉PP的時候吧? PP一開始也有速控

設計成可以自己控制出力到達指定速度開啟速控？這功能1981年第一代的TGV就有了並一直沿用到今天，出發前司機可設定目標速度及馬達出力百分比，接著牽引系統依設定加速到目標速度後定速；減速的時候也一樣可以如此設定電軔，以減速至特定目標速度。

軔塊材質有沒有符合標準呢？一樣的軔力不同材質就會影響要死機率

PP客車只有電控空韌，速控長下坡會不會弄到MR壓力過低觸發安全機制？

基本上兩段的動力車都有空壓機會即時補充MR壓力。

擔憂重複緊鬆軔導致充氣不足，或閘瓦摩熱讓摩擦係數下降還能理解，但怎麼會覺得MR不足？MR會搞到不足，不是風泵不復壓就是MR管路一定程度洩漏

PP速控時有電軔,只是長下坡維持速度的話不用氣軔

PP多年前就已經移除速控功能了～

PP的話,MR橡膠管就算破了好像都撐得住壓力?

MR洩漏會加強補氣，盡量維持應有的壓力

其實當初台鐵在調查900是否試用單把手的時候 就有機會可以不再重複歷史 單把手不僅可以自訂加速度還可以定速運轉 雨天根本不用怕 可惜知道到這優點的人不多 只想著可能不習慣 而且不能無腦拉 現在速控電門一拉到目標速度 加速率就是交給電腦 所以就變這樣了要在速控模式下 還要能控制加速度 不是辦不到 只是比起單把手更費力而且不穩定 如果轉牽引力模式又犧牲電軔功能== 唉

台鐵現在還停留在速控等於全出力、牽引力等於沒電軔的時代呢

台鐵最早的電軔就是牽引力模式的吧?

這一點EMU3000就很優秀，轉牽引力控制一樣有電軔優先，起步的出力也圓滑可以無感起步，完全能用牽引力控制做為運轉計畫，800/900改牽控在起步瞬間一定會給大電流，有速度之後才會回歸電門開度的出力值66樓那解套方式就是要司軔時ES撥速控，要出力時撥牽引力，只是比較搞剛

對XDD 我做過樓上說的方式

大神們在討論

一堆車子待尻車輪

閘瓦的問題