原文全吃
之前就講過了，西部的市場台鐵絕對有開發的空間，現在幾乎是整盤端給高鐵跟國道客運
，我認為最理想的狀態是這樣：
西部開常態半直達車，停北板桃壢竹中彰嘉南高，用3000跑，時間壓4hr
西部標準自強用500p跑，照129停站，時間壓4:40
北半環開到2hr的班距，全列車板豐直達，車型指定用TEMU，北中控制在1:4
0
800跑區快，班距一樣2hr，停竹湖壢桃樹板北松南八基，樹林指定轉乘東線自強，補足桃
竹往返東部的需求
解釋一下邏輯
板豐直達常態開的必要應該不需要多做解釋，連273/282那種非黃金時段的班次都那麼熱
門了，用TEMU跑的原因是因為這種模式很吃速度，而且用3000常態開行可能會有空位過多
的問題。
板豐直達不用半直達的原因是因為一來半直達用TEMU可能會載不滿，二來桃竹往返南部也
是台鐵具有優勢的客源。
而因為北半環全數板豐直達，因此讓縱北區快指定轉乘東線自強。

鐵道迷真的好了

開3000載不滿就說明需求其實沒那麼大啊….

那就北-中直達好了

北-中直達的話，新竹表示：以前EMU100會停我這欸

盈利導向的排點，立院諸公都吃素就可以了哦

有半直達的話標準站去接一些莒光的站也好

我能用500席PP載為何只要賺380席

桃竹往返花東可能跟北豐客源差不多 可考慮增加

開班次密集區間車 好好經營通勤客 場站內商場留住旅客自然賺錢就多 幹嘛要去跟高鐵搶客

鐵道迷認為大家都會跟他們一樣，願意為了搭省一二十分鐘的超級自強，而等待一兩小時

XD

真要用營運考量 普太其實最該用在南迴（南半環）跟海線 載的滿8節運量又剛好 現在的宜蘭線其實一堆專家都說過普太不適合跑 很傷鐵軌 東線、西線、北半環則通通用3000跟pp跑

台中經北迴到花蓮 你TEMU跟3000比還是差了20分鐘 反倒南迴因為不能開傾斜 兩者速差反而不多

傷鐵軌並不是普太不適合用宜蘭線的理由普太反而更適合跑直達半直達 站數一多反而不適合 北半環直達半直達ok

普太停站多還是比停站少的PP直達車快啊，沒有什麼不適合的

政策搞死台鐵 一下推捷運化 一下高架化地下化

甚麼鬼專家啊……買傾斜就是要過彎快 現在說傷路丟直線跑?推推推 營利導向就是這樣 不管成不成功 但台鐵要賺錢就一定要和客運對砍

台鐵當初大概沒想到自家的軌道這麼兩光

原po知道北中間，自強號收入高的站間有哪些嗎？

所以西部普悠瑪只停 北板桃竹中嘉南高 是合理的

這就是高鐵的6字頭停法～3000要跑北高，會建議把中壢、彰化加進去，離峰可以加豐原、員林、（斗六）、（新左營）

常態直達倒是有保留 這個要慢慢來 忽然炸10班直達車出來風險很大

這算快車部分，其餘採標準模式就好，滿足每個地區主要車站需求當然，一小時一班就不用想太多，標準開下去就是了一小時兩班才有選擇習慣養成也是重點，西部普悠瑪能有高搭乘率，也是培養起來的。但你說全改成每小時一班直達車比照111、127停站，整體來看應該都會太好應該「不」會太好，修正高鐵真的很快，雙北又共構，每月給折扣，我若住雙北，壓根不會考慮台鐵直達車，現實就是這樣

超級自強很讚沒錯，我搭過也是覺得真的很爽但那應該是行有餘力才去玩的沒容量、沒車，還是先老老實實把常規自強顧好

也不是改啦 以後車多到吐 應該會是增發狂開直達車好像放鳥通勤需求 但要賺錢就是這樣 這是票價結構使然 同樣一個司機開2h30m的車 傾斜式跑北花直達坐滿16萬袋袋平安 基竹區間車也是約2h30m 但要賺16萬就要1000人坐滿基竹 沒有全程1000人就要靠階梯式票價 但台鐵票價結構沒有這種東西 還沒算車站營運成本喔北花對號我算樹板北松港宜羅花好了只要付8個站的水電人力就好 但基竹區間車要停31個站!

基竹1000人沒有很難呀

全程喔還有電子票9折呢?

而且傾斜 376 *1.5也不到1000票價比 2.27/1.46=1.55372*1.55/.9=640一節車廂80 還不用派斯巴克隨車

440×372÷155=1056 北花自強票價×自強最小座位數÷基竹區間車票價=票箱收入要和北花自強打和的基竹區間車乘客數

你用時間算是蠻不公平的吧應該是用里程算比較合理而且TEMU 成本也不一樣我也沒給你算 北花返程 幾乎空載但區間至少可以撈一些

車開出去當然要算時間啊 同樣時間丟1個司機和1台車出去賺多少錢 你說對號車要隨車清潔 廁所甚麼的 我算1萬塊如何?這樣換算基竹乘客數可以少65

區間多花的時間還是因為對號列車呢

對交流道/客運站和火車站距離遠的城鎮而言，火車跟客運其實沒有那麼競爭

客運唯一大勝台鐵的地方也只有宜蘭羅東吧

距離夠遠 客運就有優勢

台鐵的重心看起來還是放在交通不便的東部和跨線旅客，西部還是專攻中短途和通勤就好，就算開在多的直達車 會搭高鐵的還是回不去台鐵

111北中1小時半375元 其實競爭力很夠

直達車就早中晚各一往返就好，頂多假日再開一往返，大概就極限了！台鐵要把握的是半直達模式，在兼顧行車時間和市場規模的考量下，拓展半直達車才會創造最大收入。統計完西部北高自強站間收入，實際上前50名的站間，有九成都是台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄等10站之間相互往返，僅豐原（豐原=台北）、斗六（斗六=台北）及新左營（新左營-台中）等3站各一種組合，其他10個傳統大站至少兩種組合以上。如果再拉到前100名，也是那10站間往返占多數。講白了，這10站就是台鐵現今西部的戰力基礎，再對應到整個市場，主力也是這幾站。剩下的就是台鐵要選擇可能還有點規模、搭乘台鐵較便利的站做「選停」，如果竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營等，當然實績好的優先。主力快車就這樣安排，基本上不會出什麼錯，是能兼顧行車時間和市場規模最佳解。剩下就是每小時的基本需求，就上述全停，少部分班次再加停次一級需求的站，這些我之前就提過了，擺到現在我還是這樣認為。

半直達確實比直達可行得多班次有辦法開多，才是實際的做法然後可以從中精挑幾班，跳過桃壢彰

要跳過桃壢，那就直接開直達車就好。考慮整體市場規模，別說跳過桃園，我連中壢都不想跳過！高鐵桃園-台中、桃園-台南、桃園-左營一票人，拉個一成旅客過來都不得了而且桃園算是好拉的，高鐵站較偏離市區，仔細去分析你就會認同我的想法，當然前提是你也有研究高鐵旅次，甚至整體市場規模

每小時一班半直達（北板桃壢竹中彰嘉南高）應該是最適合。跨線部分，不可能全部直達，大概有一半要停桃壢竹，這幾站不管是跨線或往台中都很多人，反而板橋可有可無。

直達車算是台鐵想要哪些旅客，就停哪幾站，反正台中、台南有停就好

哇

意外中壢沒算電票仔自強收入名次還這麼前面

我上一篇就說桃園應該要重點培養，因為高鐵太偏遠。加上圖片中能看出桃園實績不錯，所以直達可以選停桃園桃壢雖然短程電票多，但因為基數大，所以中長程雖然比例低，人還是多

北半環的想法：彰化 (海) - 花蓮南港以西為常規模式，以東停宜羅花

問題就是標準自強除了這十站外還有一堆有的沒的

十站模式算是有點小跳，常規模式會再多幾站

標準就+竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營

這麼說好了，半直達模式（10站及離峰加停）是第二班，序位是第二，第一班（序位最先）是標準模式（就是10站直接加停竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營），少部分再加停如樹林、田中、斗南、善化、岡山等站（選停，非全停）。保留一點彈性，不管是半直達或是標準模式，都可以再往下找值得開發的站加強停靠

我認為3000投入西部不宜直接替駛PP 應當是增發且比現行標準停更少 看看在有新車和無電票的加持下能夠挽回多少乘客不然台鐵永遠不知道停站和載客率的平衡在哪裡另外出發前20分不能手機購票也要改了 改到3分還差不多 這樣才能搶到喜歡隨到隨上的人例如北竹客運發超密 幾乎隨到隨上 如果台鐵要提早20分買票那就幾乎把北竹的時間優勢抵消掉

西部目前PP的運能已足夠，EMU3000留給有急迫需求的東部比較適當，南北半環都可以，基隆/七堵=潮州/枋寮這種區間就算了

研究了一下，發現 129 次的排法真的超級標準 XD然後原來我心目中的北半環已由 285 次實現了

西部要提升競爭力，增班是必要的，只是現有3000編組有限，優先給東部使用現在285多了鶯歌，有點美中不足

外加10分發的海線區間快 到彰化一樣可以轉乘00發的自強繼續南下 這樣排的好處是不管哪裡去哪裡時間都能有效縮短 運量高的區間也能維持該有的班次水準20發的西幹直達車尖峰時間開行ex.08.10.14.16.18時

完全不推西線轉乘，一般旅客也難接受你說轉直達車也就算了，下車再轉標準模式，根本在搞旅客吧t大00發的車，有點像高鐵3字頭模式，主要服務台北往中南部各站快車，但這前提是台北旅客足以支撐整車旅客，高鐵台北往彰雲嘉南左這麼多人，結果3字頭也才個位數班次，台鐵這樣玩不僅直接流失桃壢竹往中南部客源，每小時這樣開搭乘率也低。

高鐵雲嘉南幾站離市區都太過偏遠 個人認為台鐵可以這種方式做競爭 而且南段也不是只停大站 一者縮短往返北部的時間 二者還有服務南部各中大型都會區當然如果搭乘率仍然低 那就取消北中間直達

你們一直想要北中直達，卻又找不到合適的模式搭配開行。現在單純開北中列車似乎服務範圍小且多占路線容量，所以就想把北中直達模式套用在北半環、西線長途列車上。其實我不懂當初我排北高半直達模式，板橋到台中也就多停桃壢竹三站，3000來跑大概多9-10分鐘，多個10分鐘也不能接受嗎我是覺得啦，如果對時間這麼敏感，應該是不會搭台鐵～

轉乘問題我也有想過 但往返雙北的旅客還是多於桃竹苗且換乘問題也可用配票+轉乘優惠來處理 座位維持同一個座位避免旅客緊張說換車後還要另外換車廂換座位

我就問你會想轉乘嗎？你轉乘的動力為何？雙北旅客多，是有多少？多到可以不管其他地區的需求了？以前高鐵未通車前，雙北確實比桃壢竹苗多不少，但排班大方向也是多數都停。以前這種班次都很少了，有高鐵的現在，更不適合。

老實說 停靠站倒是一回事 重點還是在電子票證搭乘對號車的問題 我相信現有自強號改用3000跑行車時間一定會縮短 但是尖峰時段站滿滿的車廂就讓那些旅客卻步

我想到以前22次直達莒光，或是1156次北半直達自強，南部採標準模式，但北中段就是直達模式。不過這類班次十幾年前就沒了

晚點再討論好了 正在開車 以前有跟交通部運研所的討論過 也看過資料 不過是2016的事了

更早以前的10次莒光也是，為什麼後期先增停新營、斗六，再增停彰化，就是不增停新竹和中壢？這就是以大台北為主的排法，以前有本錢這樣排，不代表現在也有這條件

其實現在環境跟高鐵通車初期又不一樣了 第一 高鐵運能飽和 假日甚至買不到票 第二 高速公路飽和 很多路段在平日尖峰都會塞車了 第三 台鐵新性能車輛陸續進來 排點上也比以前更能縮短 為何我的排點仍有點大台北主義是因為現實旅客流量仍是如此 像之前有版友講的台鐵部分車站是高鐵無法服務的就是台鐵需要加強的部分 哪至於是要加強高鐵的接駁還是由台鐵開行快速可直達的列車？ 那至於要真正減少旅運時間 除了列車性能改善外 減停也是手段之一 的確 這樣勢必造成桃竹苗往返南部二線城市要多轉一次(嘉南高仍有直達車不影響)但為了減少行車時間不得不的做法(照原自強排法絕對超過20分) 當然不是每個時段都要這麼做 畢竟台鐵目前也沒必要一小時開到兩班對號車 但07-10,16-20時段這種需要將通勤與城際旅客分開就要這麼排了 其他時間維持現有標準自強即可 之前運研所的確也有類似的建議 但因涉及台鐵購車計畫所以一直沒有細項報告公布出來連桃竹苗往返雲嘉南的旅客都跑去高鐵的原因 除了行車時間以外 另一個最重要的原因就是乘車品質 其實看傍晚北車南下的自強號 擠的那個樣子 好不容易買到票的旅客感受也是很差 沒過多久都投到高鐵的懷抱 所以站票的管制也是重點之一 普悠瑪為何能成功 除了行車時間的減少 良好的乘車品質也是民眾選搭的條件之一 如果能這樣 保留標準自強號我就可以接受 民眾也能回流但上述講的兩個時段 個人認為還是要有建議的排法把中長途分車開行 轉乘的確是硬傷 但在尖峰時間不得不的做法 轉乘時間的減少與票價的優惠都是做轉乘的補償了另在配位上也能調整成需轉乘時 兩班車座位會排在同一個位子 且這段台鐵仍算是寡占 不至於造成太多旅客轉去搭乘其他運具 且因為座位已排除原南北長途配票(因跨線座位配票會較少) 訂票上也會較為輕鬆

關於排班又有很多需要研究的點，我星期一考完再來慢慢研究覺得大站轉乘不可行（前10大站），其實也覺得標準站也盡量不要轉乘，轉乘真的會讓搭乘意願降低不少

忘記還有一個重點就是政治影響 理想上怎麼排最好 最後仍會被政治力影響而沒那麼理想 我們做排點的確沒辦法完全把班表理想化 不然排點相關的論文那麼多 甚至連程式都能跑最佳排點了 台鐵怎麼不想要去參考？那是因為長久以來台鐵的轉乘不讓民眾信任 藉此改善轉乘文化也是種方式 新幹線在大誤點後仍舊會按原班表跑不會讓慢車提早待避快車 造成原本要轉乘的旅客轉乘不到 之後台鐵也要照這種模式 相信日本可以台鐵也可以

有不一樣？中長程旅客數有回到高鐵通車前嗎？疫情前旅客數有逐年緩增，但中長程旅客數根本回不到高鐵前的水準

有回升就是剛好普悠瑪進軍西幹的時間點 老實說 有時預測歸預測 當初開111.136時也沒想到載客率那麼高 甚至加開110.133後 載客率仍然恐怖就變常態了 當時可是預估連北南都會被高鐵壓著打耶 哪知道北南數據會好看

強迫轉乘這想法真的很糟，整個台鐵西部對號就為雙北設計，雙北南下過彰化又沒這麼多人，高鐵有這條件都沒這樣玩，還輪得到台鐵？北南數據好看？你確定嗎？要不要跟國道客運、高鐵比？北南旅客數是台鐵西線最多，但不代表就「真的很多」！人家不論高鐵還是客運，旅客數根本輾壓

不否認已經回不去高鐵通車前的榮景 但試著改變營運模式是可以試試看的 不然你現有273跟385在台中的轉乘時間再縮短 也是會有旅客開始這樣轉乘 因為台北到南段的票價不變 乘車時間縮短了 而且也不會有人站你旁邊

看是要看全體，少數幾班直達車還是會有磁吸鄰近自強班次的客源是該試著改變，但沒這麼極端！而且說到快，到底能快到哪去……北高能控制在4至4.5小時跑完，每小時穩定2至3班，我就認為很有吸引力了

因為中南部沒必要到每小時兩班車的程度才有我那種排法 行車時間減少變相就是列車使用時間也減少 增加保養時間或是多跑一趟班次 當然J大說的也沒錯 不過縮短行車時間也是大家所期待的 當初273無法接續135就真的很可惜 不然南下時間就能省半小時左右 不然J大方式也可以 但就是中南部各站往返北部的能夠在中彰兩站轉乘得上跨線直達車 這樣也是能減少往返南北的乘車時間

北高1.5小時的高鐵和4~6小時的國道/台鐵間的落差或許就是台鐵能搶的細分

討論在多又沒用，排點也不是你們在排的而且台鐵的態度很明顯就是西部的長途都給高鐵了一直在那爭西部怎麼排有什麼意義，每隔一段時間就在吵一次

樓上錯了 這陣子台鐵有在為這批新購車輛在做中長期班表規劃 當然短期是就現有班表做小更動不會有太大影響不過待新車都進來後應該就會出來了 畢竟還有一堆立體化+花東全線雙軌化 可能要等都告一段落了才有結果因為西線普悠瑪的成功 所以運務現在也是吵成一團 到底要增班搶客 還是維持現有狀況 高鐵保護議題是假的交通部有持股 當然高鐵轉的越多 交通部抽成的也越多當然不希望台鐵搶客害高鐵運量降低害自己抽成變少...

不用擔心高鐵，人家比你們台鐵還會做生意XD

我只是單純說嘴高鐵保護政策的人 人家根本不用保護XD就單純交通部持股擔心自己賺的比較少而已XD

現在多數人不想搭台鐵主因是行車時間太久，票價也沒客運便宜。這種不上不下的因素，導致長程（200公里以上）、中長程（100-200公里）鮮少選擇台鐵，長程尤為明顯。如果要重新編排西線，我還是建議先從整體市場和台鐵自身優勢去考量。不過我認為自己提的方案已經能攻守兼具，在提升競爭力同時，也能繼續照顧原有客源不流失不過前題就是每小時至少兩班車，只給一班真的沒啥好改進

好奇南部如果是一小時一班普（10站半直達）+一班3000（標準）的運能應該差不多吧？想這樣排是因為兩班12節會太空

普悠瑪不會拿這麼多跑西部吧！台鐵對西線普悠瑪定位就是直達車，不太可能變固定每小時對開也先不用討論南部搭乘率問題，既然增班就是要競爭，多一些座位是必要的。

舊版127/110用孟母跑3h47m，用太魯格3h32m希望西線招牌直達改太魯閣來跑然後排點改回去是說普悠瑪-10取消不就可以改回舊排點了…合鐵糕層不想改回去嗎？

問題在現在一堆工程降速行駛 等到完工了又有一堆設施要改善 一直慢行不完 怎麼樣都回不去以前的水準

傾斜丟南迴浪費啊

性能浪費，但運能不會XD3000經南迴跑到台東，應該滿空的想北中直達，就寄望北屏普悠瑪吧！說真的，如果開七堵=彰化直達3000，時段好可能多一點，時段差就不用說，538個座位，每小時開一班、每兩小時開一班，還是每三小時開一班能滿？跨線最好都回歸該有的本質，拿來當北中直達車而忽略跨線旅客，從以前就很反感這樣開

北中直達不好說 但北板桃壢竹 依我觀察3tph絕對不是問題

629後南迴平日單向20班載客列車，長編組比例還提升不少電氣化前維持N年14班，電氣化後也沒大幅增班就旅客舒適性來說載不滿反而較優但多數呆灣人肯定不接受大漲價

外加10分發的海線區間快 到彰化一樣可以轉乘00發的自強繼續南下 這樣排的好處是不管哪裡去哪裡時間都能有效縮短 運量高的區間也能維持該有的班次水準20發的西幹直達車尖峰時間開行ex.08.10.14.16.18時

鐵道迷真的好了

開3000載不滿就說明需求其實沒那麼大啊….

那就北-中直達好了

北-中直達的話，新竹表示：以前EMU100會停我這欸

盈利導向的排點，立院諸公都吃素就可以了哦

我能用500席PP載為何只要賺380席

桃竹往返花東可能跟北豐客源差不多 可考慮增加

開班次密集區間車 好好經營通勤客 場站內商場留住旅客自然賺錢就多 幹嘛要去跟高鐵搶客

鐵道迷認為大家都會跟他們一樣，願意為了搭省一二十分鐘的超級自強，而等待一兩小時

XD

真要用營運考量 普太其實最該用在南迴（南半環）跟海線 載的滿8節運量又剛好 現在的宜蘭線其實一堆專家都說過普太不適合跑 很傷鐵軌 東線、西線、北半環則通通用3000跟pp跑

台中經北迴到花蓮 你TEMU跟3000比還是差了20分鐘 反倒南迴因為不能開傾斜 兩者速差反而不多

傷鐵軌並不是普太不適合用宜蘭線的理由普太反而更適合跑直達半直達 站數一多反而不適合 北半環直達半直達ok

普太停站多還是比停站少的PP直達車快啊，沒有什麼不適合的

政策搞死台鐵 一下推捷運化 一下高架化地下化

甚麼鬼專家啊……買傾斜就是要過彎快 現在說傷路丟直線跑?推推推 營利導向就是這樣 不管成不成功 但台鐵要賺錢就一定要和客運對砍

台鐵當初大概沒想到自家的軌道這麼兩光

原po知道北中間，自強號收入高的站間有哪些嗎？https://i.imgur.com/DRX0Bw8.jpg這是台鐵部分資料彙整（沒有含網路付款、超商郵寄取票等），108年2月吃到完整春節連假，中長程旅客較多，比其他月份具參考價值，以自強全票計算營收，旅客也只計算自強號的（電子票證、其他車種等均不計入）。當然實際上會更多（把網路付款、超商等車票收入算進去），不過也能看個大概，排序不太會有大幅異動當然，這我只算北高間，超出這範圍就沒有計算

所以西部普悠瑪只停 北板桃竹中嘉南高 是合理的

這就是高鐵的6字頭停法～3000要跑北高，會建議把中壢、彰化加進去，離峰可以加豐原、員林、（斗六）、（新左營）

常態直達倒是有保留 這個要慢慢來 忽然炸10班直達車出來風險很大

這算快車部分，其餘採標準模式就好，滿足每個地區主要車站需求當然，一小時一班就不用想太多，標準開下去就是了一小時兩班才有選擇習慣養成也是重點，西部普悠瑪能有高搭乘率，也是培養起來的。但你說全改成每小時一班直達車比照111、127停站，整體來看應該都會太好應該「不」會太好，修正高鐵真的很快，雙北又共構，每月給折扣，我若住雙北，壓根不會考慮台鐵直達車，現實就是這樣

超級自強很讚沒錯，我搭過也是覺得真的很爽但那應該是行有餘力才去玩的沒容量、沒車，還是先老老實實把常規自強顧好

也不是改啦 以後車多到吐 應該會是增發狂開直達車好像放鳥通勤需求 但要賺錢就是這樣 這是票價結構使然 同樣一個司機開2h30m的車 傾斜式跑北花直達坐滿16萬袋袋平安 基竹區間車也是約2h30m 但要賺16萬就要1000人坐滿基竹 沒有全程1000人就要靠階梯式票價 但台鐵票價結構沒有這種東西 還沒算車站營運成本喔北花對號我算樹板北松港宜羅花好了只要付8個站的水電人力就好 但基竹區間車要停31個站!

基竹1000人沒有很難呀

全程喔還有電子票9折呢?

而且傾斜 376 *1.5也不到1000票價比 2.27/1.46=1.55372*1.55/.9=640一節車廂80 還不用派斯巴克隨車

440?372?155=1056 北花自強票價蛈蛘j最小座位數鱁穧?區間車票價=票箱收入要和北花自強打和的基竹區間車乘客數

你用時間算是蠻不公平的吧應該是用里程算比較合理而且TEMU 成本也不一樣我也沒給你算 北花返程 幾乎空載但區間至少可以撈一些

車開出去當然要算時間啊 同樣時間丟1個司機和1台車出去賺多少錢 你說對號車要隨車清潔 廁所甚麼的 我算1萬塊如何?這樣換算基竹乘客數可以少65

區間多花的時間還是因為對號列車呢

對交流道/客運站和火車站距離遠的城鎮而言，火車跟客運其實沒有那麼競爭

客運唯一大勝台鐵的地方也只有宜蘭羅東吧

距離夠遠 客運就有優勢

台鐵的重心看起來還是放在交通不便的東部和跨線旅客，西部還是專攻中短途和通勤就好，就算開在多的直達車 會搭高鐵的還是回不去台鐵

111北中1小時半375元 其實競爭力很夠

直達車就早中晚各一往返就好，頂多假日再開一往返，大概就極限了！台鐵要把握的是半直達模式，在兼顧行車時間和市場規模的考量下，拓展半直達車才會創造最大收入。統計完西部北高自強站間收入，實際上前50名的站間，有九成都是台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄等10站之間相互往返，僅豐原（豐原=台北）、斗六（斗六=台北）及新左營（新左營-台中）等3站各一種組合，其他10個傳統大站至少兩種組合以上。如果再拉到前100名，也是那10站間往返占多數。講白了，這10站就是台鐵現今西部的戰力基礎，再對應到整個市場，主力也是這幾站。剩下的就是台鐵要選擇可能還有點規模、搭乘台鐵較便利的站做「選停」，如果竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營等，當然實績好的優先。主力快車就這樣安排，基本上不會出什麼錯，是能兼顧行車時間和市場規模最佳解。剩下就是每小時的基本需求，就上述全停，少部分班次再加停次一級需求的站，這些我之前就提過了，擺到現在我還是這樣認為。

半直達確實比直達可行得多班次有辦法開多，才是實際的做法然後可以從中精挑幾班，跳過桃壢彰再更少站大概就不用了

要跳過桃壢，那就直接開直達車就好。考慮整體市場規模，別說跳過桃園，我連中壢都不想跳過！高鐵桃園-台中、桃園-台南、桃園-左營一票人，拉個一成旅客過來都不得了而且桃園算是好拉的，高鐵站較偏離市區，仔細去分析你就會認同我的想法，當然前提是你也有研究高鐵旅次，甚至整體市場規模

每小時一班半直達（北板桃壢竹中彰嘉南高）應該是最適合。跨線部分，不可能全部直達，大概有一半要停桃壢竹，這幾站不管是跨線或往台中都很多人，反而板橋可有可無。

直達車算是台鐵想要哪些旅客，就停哪幾站，反正台中、台南有停就好

哇

意外中壢沒算電票仔自強收入名次還這麼前面

我上一篇就說桃園應該要重點培養，因為高鐵太偏遠。加上圖片中能看出桃園實績不錯，所以直達可以選停桃園桃壢雖然短程電票多，但因為基數大，所以中長程雖然比例低，人還是多

北半環的想法：彰化 (海) - 花蓮南港以西為常規模式，以東停宜羅花

問題就是標準自強除了這十站外還有一堆有的沒的

十站模式算是有點小跳，常規模式會再多幾站

標準就+竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營

這麼說好了，半直達模式（10站及離峰加停）是第二班，序位是第二，第一班（序位最先）是標準模式（就是10站直接加停竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營），少部分再加停如樹林、田中、斗南、善化、岡山等站（選停，非全停）。保留一點彈性，不管是半直達或是標準模式，都可以再往下找值得開發的站加強停靠

我認為3000投入西部不宜直接替駛PP 應當是增發且比現行標準停更少 看看在有新車和無電票的加持下能夠挽回多少乘客不然台鐵永遠不知道停站和載客率的平衡在哪裡另外出發前20分不能手機購票也要改了 改到3分還差不多 這樣才能搶到喜歡隨到隨上的人例如北竹客運發超密 幾乎隨到隨上 如果台鐵要提早20分買票那就幾乎把北竹的時間優勢抵消掉

西部目前PP的運能已足夠，EMU3000留給有急迫需求的東部比較適當，南北半環都可以，基隆/七堵=潮州/枋寮這種區間就算了

研究了一下，發現 129 次的排法真的超級標準 XD然後原來我心目中的北半環已由 285 次實現了

西部要提升競爭力，增班是必要的，只是現有3000編組有限，優先給東部使用現在285多了鶯歌，有點美中不足

外加10分發的海線區間快 到彰化一樣可以轉乘00發的自強繼續南下 這樣排的好處是不管哪裡去哪裡時間都能有效縮短 運量高的區間也能維持該有的班次水準20發的西幹直達車尖峰時間開行ex.08.10.14.16.18時

完全不推西線轉乘，一般旅客也難接受你說轉直達車也就算了，下車再轉標準模式，根本在搞旅客吧t大00發的車，有點像高鐵3字頭模式，主要服務台北往中南部各站快車，但這前提是台北旅客足以支撐整車旅客，高鐵台北往彰雲嘉南左這麼多人，結果3字頭也才個位數班次，台鐵這樣玩不僅直接流失桃壢竹往中南部客源，每小時這樣開搭乘率也低。

高鐵雲嘉南幾站離市區都太過偏遠 個人認為台鐵可以這種方式做競爭 而且南段也不是只停大站 一者縮短往返北部的時間 二者還有服務南部各中大型都會區當然如果搭乘率仍然低 那就取消北中間直達

你們一直想要北中直達，卻又找不到合適的模式搭配開行。現在單純開北中列車似乎服務範圍小且多占路線容量，所以就想把北中直達模式套用在北半環、西線長途列車上。其實我不懂當初我排北高半直達模式，板橋到台中也就多停桃壢竹三站，3000來跑大概多9-10分鐘，多個10分鐘也不能接受嗎我是覺得啦，如果對時間這麼敏感，應該是不會搭台鐵～

轉乘問題我也有想過 但往返雙北的旅客還是多於桃竹苗且換乘問題也可用配票+轉乘優惠來處理 座位維持同一個座位避免旅客緊張說換車後還要另外換車廂換座位

我就問你會想轉乘嗎？你轉乘的動力為何？雙北旅客多，是有多少？多到可以不管其他地區的需求了？以前高鐵未通車前，雙北確實比桃壢竹苗多不少，但排班大方向也是多數都停。以前這種班次都很少了，有高鐵的現在，更不適合。

老實說 停靠站倒是一回事 重點還是在電子票證搭乘對號車的問題 我相信現有自強號改用3000跑行車時間一定會縮短 但是尖峰時段站滿滿的車廂就讓那些旅客卻步

我想到以前22次直達莒光，或是1156次北半直達自強，南部採標準模式，但北中段就是直達模式。不過這類班次十幾年前就沒了

晚點再討論好了 正在開車 以前有跟交通部運研所的討論過 也看過資料 不過是2016的事了

更早以前的10次莒光也是，為什麼後期先增停新營、斗六，再增停彰化，就是不增停新竹和中壢？這就是以大台北為主的排法，以前有本錢這樣排，不代表現在也有這條件

其實現在環境跟高鐵通車初期又不一樣了 第一 高鐵運能飽和 假日甚至買不到票 第二 高速公路飽和 很多路段在平日尖峰都會塞車了 第三 台鐵新性能車輛陸續進來 排點上也比以前更能縮短 為何我的排點仍有點大台北主義是因為現實旅客流量仍是如此 像之前有版友講的台鐵部分車站是高鐵無法服務的就是台鐵需要加強的部分 哪至於是要加強高鐵的接駁還是由台鐵開行快速可直達的列車？ 那至於要真正減少旅運時間 除了列車性能改善外 減停也是手段之一 的確 這樣勢必造成桃竹苗往返南部二線城市要多轉一次(嘉南高仍有直達車不影響)但為了減少行車時間不得不的做法(照原自強排法絕對超過20分) 當然不是每個時段都要這麼做 畢竟台鐵目前也沒必要一小時開到兩班對號車 但07-10,16-20時段這種需要將通勤與城際旅客分開就要這麼排了 其他時間維持現有標準自強即可 之前運研所的確也有類似的建議 但因涉及台鐵購車計畫所以一直沒有細項報告公布出來連桃竹苗往返雲嘉南的旅客都跑去高鐵的原因 除了行車時間以外 另一個最重要的原因就是乘車品質 其實看傍晚北車南下的自強號 擠的那個樣子 好不容易買到票的旅客感受也是很差 沒過多久都投到高鐵的懷抱 所以站票的管制也是重點之一 普悠瑪為何能成功 除了行車時間的減少 良好的乘車品質也是民眾選搭的條件之一 如果能這樣 保留標準自強號我就可以接受 民眾也能回流但上述講的兩個時段 個人認為還是要有建議的排法把中長途分車開行 轉乘的確是硬傷 但在尖峰時間不得不的做法 轉乘時間的減少與票價的優惠都是做轉乘的補償了另在配位上也能調整成需轉乘時 兩班車座位會排在同一個位子 且這段台鐵仍算是寡占 不至於造成太多旅客轉去搭乘其他運具 且因為座位已排除原南北長途配票(因跨線座位配票會較少) 訂票上也會較為輕鬆

關於排班又有很多需要研究的點，我星期一考完再來慢慢研究覺得大站轉乘不可行（前10大站），其實也覺得標準站也盡量不要轉乘，轉乘真的會讓搭乘意願降低不少

忘記還有一個重點就是政治影響 理想上怎麼排最好 最後仍會被政治力影響而沒那麼理想 我們做排點的確沒辦法完全把班表理想化 不然排點相關的論文那麼多 甚至連程式都能跑最佳排點了 台鐵怎麼不想要去參考？那是因為長久以來台鐵的轉乘不讓民眾信任 藉此改善轉乘文化也是種方式 新幹線在大誤點後仍舊會按原班表跑不會讓慢車提早待避快車 造成原本要轉乘的旅客轉乘不到 之後台鐵也要照這種模式 相信日本可以台鐵也可以

有不一樣？中長程旅客數有回到高鐵通車前嗎？疫情前旅客數有逐年緩增，但中長程旅客數根本回不到高鐵前的水準

有回升就是剛好普悠瑪進軍西幹的時間點 老實說 有時預測歸預測 當初開111.136時也沒想到載客率那麼高 甚至加開110.133後 載客率仍然恐怖就變常態了 當時可是預估連北南都會被高鐵壓著打耶 哪知道北南數據會好看

強迫轉乘這想法真的很糟，整個台鐵西部對號就為雙北設計，雙北南下過彰化又沒這麼多人，高鐵有這條件都沒這樣玩，還輪得到台鐵？北南數據好看？你確定嗎？要不要跟國道客運、高鐵比？北南旅客數是台鐵西線最多，但不代表就「真的很多」！人家不論高鐵還是客運，旅客數根本輾壓

不否認已經回不去高鐵通車前的榮景 但試著改變營運模式是可以試試看的 不然你現有273跟385在台中的轉乘時間再縮短 也是會有旅客開始這樣轉乘 因為台北到南段的票價不變 乘車時間縮短了 而且也不會有人站你旁邊

看是要看全體，少數幾班直達車還是會有磁吸鄰近自強班次的客源是該試著改變，但沒這麼極端！而且說到快，到底能快到哪去……北高能控制在4至4.5小時跑完，每小時穩定2至3班，我就認為很有吸引力了

因為中南部沒必要到每小時兩班車的程度才有我那種排法 行車時間減少變相就是列車使用時間也減少 增加保養時間或是多跑一趟班次 當然J大說的也沒錯 不過縮短行車時間也是大家所期待的 當初273無法接續135就真的很可惜 不然南下時間就能省半小時左右 不然J大方式也可以 但就是中南部各站往返北部的能夠在中彰兩站轉乘得上跨線直達車 這樣也是能減少往返南北的乘車時間

北高1.5小時的高鐵和4~6小時的國道/台鐵間的落差或許就是台鐵能搶的細分

討論在多又沒用，排點也不是你們在排的而且台鐵的態度很明顯就是西部的長途都給高鐵了一直在那爭西部怎麼排有什麼意義，每隔一段時間就在吵一次

樓上錯了 這陣子台鐵有在為這批新購車輛在做中長期班表規劃 當然短期是就現有班表做小更動不會有太大影響不過待新車都進來後應該就會出來了 畢竟還有一堆立體化+花東全線雙軌化 可能要等都告一段落了才有結果因為西線普悠瑪的成功 所以運務現在也是吵成一團 到底要增班搶客 還是維持現有狀況 高鐵保護議題是假的交通部有持股 當然高鐵轉的越多 交通部抽成的也越多當然不希望台鐵搶客害高鐵運量降低害自己抽成變少...

不用擔心高鐵，人家比你們台鐵還會做生意XD

我只是單純說嘴高鐵保護政策的人 人家根本不用保護XD就單純交通部持股擔心自己賺的比較少而已XD

現在多數人不想搭台鐵主因是行車時間太久，票價也沒客運便宜。這種不上不下的因素，導致長程（200公里以上）、中長程（100-200公里）鮮少選擇台鐵，長程尤為明顯。如果要重新編排西線，我還是建議先從整體市場和台鐵自身優勢去考量。不過我認為自己提的方案已經能攻守兼具，在提升競爭力同時，也能繼續照顧原有客源不流失不過前題就是每小時至少兩班車，只給一班真的沒啥好改進

好奇南部如果是一小時一班普（10站半直達）+一班3000（標準）的運能應該差不多吧？想這樣排是因為兩班12節會太空

普悠瑪不會拿這麼多跑西部吧！台鐵對西線普悠瑪定位就是直達車，不太可能變固定每小時對開也先不用討論南部搭乘率問題，既然增班就是要競爭，多一些座位是必要的。

舊版127/110用孟母跑3h47m，用太魯格3h32m希望西線招牌直達改太魯閣來跑然後排點改回去是說普悠瑪-10取消不就可以改回舊排點了…合鐵糕層不想改回去嗎？

問題在現在一堆工程降速行駛 等到完工了又有一堆設施要改善 一直慢行不完 怎麼樣都回不去以前的水準

傾斜丟南迴浪費啊

性能浪費，但運能不會XD3000經南迴跑到台東，應該滿空的想北中直達，就寄望北屏普悠瑪吧！說真的，如果開七堵=彰化直達3000，時段好可能多一點，時段差就不用說，538個座位，每小時開一班、每兩小時開一班，還是每三小時開一班能滿？跨線最好都回歸該有的本質，拿來當北中直達車而忽略跨線旅客，從以前就很反感這樣開

北中直達不好說 但北板桃壢竹 依我觀察3tph絕對不是問題

629後南迴平日單向20班載客列車，長編組比例還提升不少電氣化前維持N年14班，電氣化後也沒大幅增班就旅客舒適性來說載不滿反而較優但多數呆灣人肯定不接受大漲價