基隆＝臺北間，要強化鐵路的競爭力，不外乎增班、提速，以減少旅客的期望旅行時間，
然而，由於八堵以南縱貫線和東部幹線重疊，路線運用複雜、改建工程做半套、調度受限
於五堵貨場及怕被投訴而靈活性差，外在條件有許多限制......要改善絕非易事
稍微看過FB、隔壁MRT版和地方版的推文，挺臺鐵的認為臺鐵優勢在能直達松山(可往信義
區及內科)、北車(北市各處)，但受限於既有線形、號誌條件，就算已經引進新車，排點
上能做的改善應該還是有限，保留也就僅止於保留，不代表能拿錢去做其他事情，以下解
析臺鐵基北間的外在限制：
下行為例
站間 臺鐵電車速 彎道限速及號誌條件
行車時間
基隆＝三坑 4.0 基隆出發為低速(35kph)/慢速(25kh)　　　　
引道限35kph
過成功路能小加速，但三坑進站前彎道限45kph
捷運此段100%穩贏
三坑＝八堵 3.0 竹仔嶺南口彎道限80kph
隧道內第一閉塞，八堵後走中、西為G
八堵後直接拐東為Y，難以提速
通常隧道一半就收電門讓坡道自然減速進站
站間不太有機會超過80kph
捷運加減速+ATC有優勢
八堵＝七堵 4.0 第一進站 第二進站(假設進2股)
出站走東 R/YF(35) G(只有進站前瞬間能加速)
出站走中 Y/Y(60) YF(45)
出站走西 Y (60) YF(45)
無論哪個組合都難破60kph
捷運仍優勢
七堵＝百福 3.5 七堵隧道南口~百福連續彎道限速70kph
百福＝五堵 3.5 百福出站彎道限75kph、新五堵隧道限100kph
按新車性能，認真跑常常2.8~3.0能跑完
五堵＝汐止 2.0 東正汐止前彎道限80kph，但汐止前容易路塞(進站Y)
七堵－汐止捷運深入市區較繞、時間較長
汐止＝汐科 2.0 東正汐科前S彎限75kph，整段車速難超過75kph
汐科＝南港 4.5 引道彎限100kph、隧道口110kph
隧道內120kph、大坑溪100kph
通常會採經濟運轉，畢竟自然滑下較省能源
且山岳隧道南端卡一100kph彎道，衝快沒用
稍認真跑4.0分能走完
捷運多樟樹灣、南陽大橋、南展，較慢
南港＝松山 3.5 出站S彎限105kph、松山進站彎限115kph
實務上，南松僅1閉塞，非常非常容易路塞，造成出發Y
出發Y得一路60kph爬坡，中途還有一S曲線，八字橫渡線前
看到G已經要進站，故為一大瓶頸
(南港出發G最緊條件：前車已經出松山)
松山＝臺北 7.0 連續彎道限110kph、華山彎道90kph
北車進3A：沒路塞一路G，進站Y，5.0~5.8分可跑完
北車進3B：復興後第一閉塞Y、進站YF，約5.8~6.5分跑完
基北間能超過80kph的路段：新五堵隧道、汐科－北車
基北區間車最快：43分鐘(進3A實務上再減1.5~2分)，均速36.97km/hr
藍線31.55km/hr、基捷LRRT預估28~29km/hr
基隆人訴求：尖峰快速進城
解方：既有區間車維持(不能讓中間小站減班)，再增開數班快車
疑難一：快車停站模式？
答：
基隆－ 七堵－(汐止)－汐科－南港－松山－臺北
以近似EMU3000標準排點：
基北耗時＝(6.0+3.5)+1.0+(3.0+2.5+1.0+1.5)+1.0+(4.0+2.5+6.0)＝32.0 分鐘
　　七堵：轉乘宜蘭線、西部城際列車，七堵班次較多
八堵有宜蘭線班次1TU/hr/方向，是可以考慮跳過
汐止：市區公車可用1280、未來有汐東線，以2030年角度來看是不一定要停
汐科：晨峰下行汐止＝汐科運量最大，表示下行汐科下了不少人
南港：轉乘藍線(信義區、大安區)、北宜高鐵、距南軟及中研院較近
松山：轉乘綠線、東環(中山區、信義區、內科)，也可轉城際車南下
研究基隆河谷沿線旅客的旅次目的是很關鍵的，目的地不同，路網上
的建議路徑就不同，對應的營運規劃對策也會不同，互有關聯
疑難二：增班可行性？
答：
根據顧問公司分析，基北段路線容量約10~11TU/hr，既有西部區間*3、西部城際*2、
東部區間*1、東部城際*2，已用去8TU，原則上要拿剩下2~3TU餘裕給基隆不是不可能，但
逼近實用容量的排班容易使穩定性下降，路塞、誤點情形會更加嚴峻。
因此，為空出路線容量，不是我走(基隆通勤脫離臺鐵)就是你走(臺鐵讓出路線容量)。前
者就是基隆捷運的初衷，為的是提供港區一個「臺鐵以外」的替代方式，順便藉河谷開發
之名強化計畫的說服力，才沒被打下來。重點在「港區進城」，這也是為何當局(鐵道局)
一直不採納長庚安樂區改道方案的原因。而有人抱怨：新北能改道深入市區，為何基隆市
不行？啊新北不管怎麼改都不影響港區進北市的動線，如果基隆改道，不僅增加路線長度
、工程成本，由於基隆~八、七堵定線不同於臺鐵，臺鐵就拔不掉，無法呼應該計畫取代
「臺鐵基隆」進北市的目標，與政策不符。後者讓臺鐵交出容量，就是北宜高鐵＋宜花東
快鐵在幹的事情。當初賀陳旦不希望繼續推北宜直鐵破壞環境，才提出南港基隆通勤軌道
建設計畫，沒想到北宜直鐵非但沒終止，還升級成高鐵；南基軌道又同時升級中運量，兩
個都沒被拔，也不是二選一，而是各晉升一級，事後感覺有重複投資之嫌.......

不過內科也是要東環才真正方便，不然現階段是南港比較快XD

目前的閉塞中間再多插1~2支限高減速率列車使用然後#16道岔的橫渡線蓋好蓋滿以上。。。夢裡見QQ

城際看能不能把東部樹林止與西部七堵始合併成跨線車..這樣應該也能騰出一點空間...

把花蓮到發的改成花=彰跨線也是一種方式啦西幹已經很少中程七=彰的車了 況且考慮列車運行時間不要太長以及配票問題 不太愛那種屏=花的長途對號車

八堵橫渡線改進，基隆出發限速問題改進，多插幾隻號誌或許能省一些時間？比較彆扭的是南港那個三軌，據說原本是規劃南港站就切出去後續是為什麼要出發後才拐？

被捷運隧道擋住了啊

南港站增設第三線的位置相對於本來的二線有偏移靠近南港站那側要設在現東正線東側 主要由北宜直鐵使用 該計畫與後來的第三線即西正線並未一同規劃另外容量10tph真的是笑話 看能不能把五貨搬走再開發同時提升路線容量吧

台鐵只會買新車 因為新車眼睛看得到 民眾最有感 但是號誌配線等通通跟不上 尤其是買了爆量的52列區間+50列城際後這個問題只會顯得更嚴重新車到齊後 不意外的話都會區還是擠爆 鄉下繼續載空氣 因為更多的班次根本開不進去都會區

五貨晨峰其實沒什麼貨列，大概就23/24跑太快會卡到而已

這段的最佳解就是北宜高鐵 不要不信XD

南港當初是有意弄成東部始發站，列車直接從南港走直鐵去宜蘭

只是現在直鐵變成給高鐵跑 但這也還好就隧道到南港的高程從B3調到B1這樣

號誌改完增班到5分鐘一班區間車民眾還會無感嗎

鐵道迷紙上談兵 ok

不然還要談微積分嗎??

不講白話一點 擔心某些人看不懂

北宜高鐵的重要性真的優於這條輕軌車型改的捷運，而且兩個都做真的是重複投資。

東幹從南港發的話還要考量車輛調度七機都是西幹的車 如果要放東幹的車那西幹勢必會有車得放樹調

當初就是死要讓高鐵進台北車站 現在你跟我說不一定要到台北 理論是一回事 民眾反彈又是另一回事

也不算重複投資吧 你縱使高鐵拉過去了 台鐵東幹的對號車還是會繼續開 又不能強迫台鐵東幹對號車只開到宜蘭吧 然後強迫民眾轉乘高鐵 原路廊才有空間塞區間車

我記得我多年前提過最單純的方式是東部列車全部移到七堵或八堵發車，這樣台北基隆間就是單純路線空間，只發快速跟區間車，把班次最大化（車種單純，加減速效率一致），這樣基隆的有快車往台北，要去東部的也有班次足夠的快車去七堵換車上不用等太久，又能快速到達七堵但這個可以大量發車的行駛區間就要看台鐵怎麼抓，例如基隆-中壢高密度發車還是基隆-樹林跟基隆到中壢重疊，李類似捷運那樣，基隆-新竹這種實在拉太長*李 多打的請忽略

去花東還要到七堵換車喔 麻煩死了==

平日太多花東蚊子車占容量 基北尖峰每天滿的

要花錢的都不可能，花錢不能做秀更不可能。

所以總歸一句：平假日班表分開最佳解

對吼忘了7503了

北花假日單向需要50班以上城際用車，平日只需3x班差異如此明顯可見平假日時刻表分離相當合適另外46樓有看38樓推文嗎？

可是週五的排班最尷尬 既是通勤尖峰也是返鄉尖峰除非把週五獨立於平假日另外排班 以同時滿足兩者需求

週五下午後算返鄉日，需求幾乎等同假日，合鐵現在也是這樣玩

週五晚上6-7可能禁止非EMU進台北地下段？

但週五通勤的旅客還是多 不能一視同仁的把通勤車次砍掉改成對號車吧 所以才說週五難排的點在這

尖峰問題其實不難解決 南港三月台多放幾台車空檔的時候塞進去就好 尖峰通勤北桃比基北塞多了但4字區間卻只到樹林到不了桃園

週五現在是以通勤為主再硬塞對號車進去

有日本類似路線的班次密度比較嗎？

所有全部改成北湖到發呀說容量不夠又在樹林就折返跟新左營區間快一樣搞笑南高就不需要載嗎

就北湖到七堵間密集發車吧，但就是要換車，不過班距密集可以彌補轉車等待時間，台鐵有一個大問題就是轉車銜接太久或接不上所以大家寧願對號開進來直達不要轉七堵到基隆就另外自成一條，也是密集發，雖然缺點是北基間要轉一次，但是中間轉車要等的時間，可能比在起點站基隆的每班之間班距還短（密集發車後）路線裡有快慢車交互，註定要有班距較長的時段隔開速度差，路線容量就這樣被吃掉無法達到最大化例如一段區間內，你發區間跟快速可以塞20班，加入自強莒光這種對號一起營運，可能一小時剩12班的量可以在這區間，總運能就是活生生下降，如果東線對號拿到七堵發車，至少不會佔用真正運量需求大的就區間，要轉車就是唯一缺點就是，所以才要拿密集班距跟同月台轉乘來補

現有條件極限糰子運轉可達15tph啦代價就整路Y、R套餐不見G

Y只能開60 即使沿線速限就60也不是這樣玩

減少PP 減少GE 減少柴客

所以難怪人家要捷運不要台鐵呀，要顧到東線不改變做法，不切開營運區間降低複雜程度跟不改變號誌系統（沒錢），極限就那樣了

台北捷運的時刻表就有分一到四、五、六、日依此推測要假日班表有效大概真的要把週五獨立出來

真的不懂桃園+中壢幾乎跟台北一樣的進出人數為何4字區間卻只到樹林 台鐵高層腦袋到底裝什麼是不是桃園比較安靜不像基隆那麼會鬼叫 （旅運量只有桃園26%）就隨隨便便

不就要進段換班 如果續行往南就要考慮在哪裡折返 是否會影響正線列車待避的問題 要考慮的點很多

往南拉到桃園只是塞更遠吧現行路線容量真的有夠廢

那就不要在樹林換班 去中壢折返都好過作單向加班 反向直接回送到樹林就好

看不太懂 一樣二線 樹林南港間也是二線樹林南港容量吃100好了 宜蘭線在樹林就被切光了也就是樹林以南空了很多容量 是影響正線什麼碗糕

不要中壢桃園折返，縱北正常配置的2島4股車站一堆抓一些往南再分散折返站還能堵冥怠嘴

為了基北通勤一車到底，叫東部對號的得換車不奇怪嗎？北湖也沒那麼多整備檢修量能，而四輛宜蘭線區間車尖峰倒是可從七堵到發就好。我是覺得宜蘭線的八輛區間車與基隆的整併，配合基七段短編多發，可讓基隆實質班次更多，但卡在不接受轉乘，且這段捷運表現更好，不過改成捷運就更不可能一車到底了改捷運配合多數快車停八堵，除了要轉乘外有什麼缺點嗎在台北捷運也很常要轉，想一車到底的應該會去搭客運吧

瓶頸不是基北 應該是在南港到樹林的2正線區間2線問題不解決歪著頭想東想西覺得三正線礙眼雖然是偷用五堵貨場當正線 但還是比地下多一線地下就不塞了 地上又怎麼會是瓶頸北捷要轉 但不會是像松山轉松山要走路5分鐘中正紀念堂古亭西門都排在對面讓你轉忠孝新生也是上下層多走一分鐘而已正常來說 都要增線了 給台鐵用emu跑 像jr的效能那其實也跟捷運差沒多少

測試我是覺得基北就交給捷運，但要搞快慢車才有效益

北宜直鐵通車比較實在 去宜蘭不用繞圈容量都自動產出了舊宜蘭線改七堵起訖 新宜蘭線改南港起訖 基北桃實現捷運化像JR那種班表。但政府從來不做最便捷的交通建設（一堆專家教授這時都惦惦）反倒是覺得要北宜高鐵除非將來有要到台東 不然高鐵到宜蘭根本就浪費資源

假設在北車轉捷運，那多在八堵轉台鐵應差不多；同理，要快車在八堵轉臺鐵，捷運不用複雜化。北宜高/直鐵環評一定會過？我是有些懷疑

北宜高鐵都已經遷就那麼多了會過吧

基隆捷運尖峰只能6分鐘一班，中間重疊段急行2分50秒“極限”要看出OD的話，目前是城中佔多數，不過要看到那麼細有點困難，交通分區可能都捆在一起而且OD通常是整個旅次的，應該不會捷運通車你也順便換工作地點吧XD，當然路徑會變，但起訖點應不至於因為一個交通設施就大幅洗牌我記得當時是說平面交叉極限能壓2分50秒，不過性能是拿三鶯線的所以也無法斷定會大於還是小於2分50秒