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台鐵改點！新車替駛行車時間少1成　直達車「北高4小時內」超搶手
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發表日期
2023年06月8日 17:25
全文完整內容
記者李姿慧／台北報導
因應EMU3000型新自強號、EMU900型新車投入營運、汰換老車，及嘉義高架化工程施工，台鐵繼4月26日386班次大改點後，6月28日將再小改點，調整74列次行車時刻。台鐵局表示，4月改點後，新車替駛縮短行車時間10%，北高直達車4小時可到超搶手，假日搭載率破9成，自強號運能提升8.7%，準點率提高為96.5%。
台鐵局今(8日)向交通部報告改點效益，指出改點後增加運能、延長行駛，也縮短行車時間，EMU3000型新自強號讓北高直達車行車時間縮短15分鐘，非直達班次平均縮短25分鐘，EMU900型替駛莒光號和柴聯自強號。新車替駛整體縮短行車時間10%。
另考量西部直達車受歡迎，台鐵也增開台北=屏東EMU3000型及普悠瑪號各2班次，直達車增加為8班次，台北=高雄行車時間皆在4小時以內。台鐵表示，增開西部直達車4列次，平均客座利用率平日超過6成，假日9成，且有持續增加趨勢。
4月26日起大改點，台鐵西部幹線EMU3000型特仕車也試辦自由座服務且票價打95折。根據台鐵統計，4月26日起試辦迄今，6列次已賣出8萬2392張車票，平均每天賣出2010張。
此外，為減少旅客轉乘和提高搭乘便利性，台鐵也開出北半環花蓮=台北=台中=潮州2列次，以及南半環七堵=台中=高雄=台中2列次、新左營=台東=花蓮=樹林2列次。根據估算，跨線列車減少旅客每月3.5萬人次轉乘，可一車搭到底。
台鐵局表示，透過時刻調整和改點，西部自強號運能提升7.6%、東線和南迴線自強號運能提升9.8%，整體自強號運能增加8.7%。此外，準點率也提升，4月26日改點前準點率為95.6%，改點後平均準點率提高為96%，整體5月準點率也達到96.5%。機車車輛故障也從108年的342件下降為去(111)年226件，今年預估更將下降至190件。
配合南平=萬榮雙軌化完工啟用，台鐵規劃6月28日再改點，持續導入EMU3000型新自強號替駛太魯閣號團體列車、普悠瑪號外，EMU900型也將替駛北部、宜蘭線區間車和區間快車共11列次。
另配合行政院通勤月票7月上路，台鐵520輛(52列)EMU900型電聯車目前已交490輛(49列)，預計今年8月可全數交車完畢。EMU3000型600輛(50列)目前已交車384輛(32列)，預計明(113)年底前可全數交車，提升自強號運能40%。且新自強號持續投入營運，未來若有替駛推拉式PP自強號需求，也將研擬常態辦理自由座維持運能。
台鐵局表示，未來將配合公司化營運方案，擬定明(113)年度列車時刻調整計畫，加強連假城際疏運服務。
心得感想
部分內文錯字有更正 然後針對部分段落做感想
首先是新自強行駛西部自強號行駛時間真的縮短很多
直達車可能比較不明顯 但是標準停站的真的有差
再來是西部直達車搭乘率的部分
平日說有六成 假日九成
不過看之前大家所見的143.110並沒那麼好看
我在猜應該是跟那三趟普悠瑪一起平均下來的
算一下假設平日普悠瑪也都有八成載客率好了
(因為看111.165.132.136平日都還是坐滿的情況)
代表110+143的平均載客率才不到兩成
何況以上次週二搭143的經驗搭乘率約三成
那代表110更慘
不過台鐵自己都說載客率有逐漸上升的趨勢
那代表暫時不用擔心被迫增停的樣子
本來新班次出現 培養客源也是需要一點時間
但是110次那個時間帶真的太尷尬
不過按之前台鐵的長期規劃
純西部直達車4-5往返 目前已經到了4往返了
未來可能再加開普悠瑪的機率會不會越來越低呢？
新自強特仕車試辦自由座的部分
他說一天平均2010張
代表每班車才賣出335張
還是總數量 是不同段加在一起的量
老實說很難看 代表有買幾乎都有座位坐
也表示自由座的購票方式非常不彈性
以目前高層不願開放電票/定期票搭乘的態度
那你至少先開放APP購票吧 至少彈性很多
另外後面有提到新車陸續進來有替駛PP的情況
也會開放自由座來維持運能
那問題特仕車就四組而已
未來自由座車廂一樣放在整組車的中間嗎？
把騰雲座艙夾在自由座車廂中間站滿人？
雖然運安會因為之前太魯閣事故給的意見是
不要把自由座的車廂放在車頭位置
但我覺得有點因噎廢食了吧
跟高鐵一樣放在端點是最簡單也最好管理的
不知這鳥規定何時才能廢除
另外跨線車的確有達到他的目的
除了可以提供純西部或東部中短途運輸
亦可連結東西部跨線的長途需求
不過還是希望可以給傾斜式來跑
畢竟台中=花蓮間傾斜式跟新自強相比
時間還是差了將近30分鐘
要維持或增加運能可以用增班的方式處理
不過就是得等太魯閣都改造完成才有車用了
最後說開始要研擬公司化後的營運模式
我猜應該跟目前不會差太多
不過未來對號車數量那麼龐大
可能會有驚天動地的改變也說不定
不過之前有說了
台鐵尖峰部分班次改成新自強(電3000)
縱使有提供自由座
一般民眾還是不能持電票/定期票搭乘
甚至目前正在推行的政院版定期票一樣不能搭
部分民眾就有抱怨的聲音
(ex.台北1800後連三班新自強 持電票只能搭區間車)
當然支持者也不少啦
(買到票終於有辦法走進去坐位子了)
不過假若未來公司化台鐵真的要學高鐵
對號車就純對號
縱使自由座也要付費到自由座費率才能搭
(電票/定期票/政院版月票要搭可以 另外補差額)
那目前這個這個陣痛期可能要撐一陣子歐

南半環是不是把台東打成台中了 記者…

自由座的車廂規劃和購票方式真的該檢討

花蓮=臺北=潮州還可以說是北半環嗎......？

那是17x 18x 19x 分類是東西線直通了

因為高鐵越來越難訂，台鐵才有機會開直達車搶客

跟1F一樣的疑問，應該是台東吧...EMU3000加速跟極速都比柴油車好啊，縮短時間不意外

台東和南迴還可以再合併，開更多北高班次

但是那悲劇的椅子以後有機會請改掉= =

南半環那個是記者沒校稿嗎

372、385再延伸到七堵，載客率應該會好很多

文中的描述，是指增開的直達車平日六成、假日九成吧?也就是搭乘率是指131、132、143、110等4班和原本的111、136、165、162沒有關係那我就想問，143、110這兩班單獨拉出來看，搭乘率有多少?131、132若有8成，那143、110就有4成，這樣平均才有6成若131、132有9成，則143、110僅3成。但這4班中，110應該是最差，其次是143。不過我看這篇文章，倒是有留意台鐵說的「4小時內」，或許以後北高直達車又會回到以前那樣，全部壓在4小時內(咦?好像直達本來就可以壓在4小時內?)

直達車用傾斜式的應該能更快吧QQ

不看終點站準誤的話，準點率還是不到九成吧？看看110中-板

用傾斜式的絕對可以更快

用傾斜式跑得快但尖峰運能不夠啊，也還得看東部那邊還有沒有得掉，太多東部民代就要叫了電3000如果差10～15分鐘我是覺得以西部的狀況還能接受

東部全部給3000，還有太魯閣跑北東直達普悠瑪全給西部跑直達和北半環好了

然後看起來台鐵很滿意現在的排點和上坐狀況，110/143我看應該不可能改了普悠瑪那點運能跑直達北半環太硬了 北板（桃）竹中就客滿了何況北半環標準版的北板桃壢竹豐中台鐵3000 12個車廂，他的自由座等到電3000都進來以後就改要改成不限班次搭乘了，學日本特急規劃前後距離較遠的車廂3-5輛當作自由席現在車輛過度期間或許爛方法還得撐上一點時間

我每天查餘票統計的結果：平日131北中全滿、132北中95%以上，131台中以南比較少坐滿，平均至少7-8成，132台中以南有時候會坐滿，平均約8-9成

131/132 平日台南高雄間大概1-2成，嘉義台南間大概可坐滿3-5成、台中嘉義間5-7成，台北-新竹-台中間基本客滿新竹是縱使有人下車也很會有人接盤的狀況假日的話台中-嘉義間也能到8成以上

143/110之前找的一些搭乘紀錄，143北中大概3-4成、110北中大概2-3成（可能不準僅供參考）

感覺起來嘉義應該是一個起訖的分界點

啊對，忘記南部因為停很少一站會下掉很多人，所以上面台中以南的載客率只適用在台中-嘉義但132嘉義-台中平均一定超過7成，我平日有時候查甚至只剩不到30餘位

抱歉 昨晚才弄的所以好像不是所有字都有校稿到 原文章的錯字更多 然後JPTT在編輯文章會吃掉字 所以我暫時就不編輯了 另外直達車搭乘率的部分我誤解了 的確是增班的那兩趟 不過假設131+132搭乘率有九成 換算下來143+110平日搭乘率也才39% 我反倒覺得高估了XD

我是覺得143應該跟149換時間讓149補桃園18:30往台中的空缺，我是覺得平日往南18:00以台灣的上下班習慣這時間有點太早了110做回頭車就比較難處理 明顯台鐵要搶的客源是北中的旅客，那考量上下班的情況台北8:00-9:間到達是最理想的。但這樣一來南端高雄得到4:00-5:00間就要出發…

另西幹直達車不建議用電3000的原因是 畢竟跟普還是差了15分鐘以上 西部又有高鐵競爭 相對對時間敏感 所以能用普太就用普太 不過也還好目前普有訂北屏四小時的Dead line 應該不至於會開出停太多站的西幹普悠瑪

149如果跟143互換，那桃園18:00-1900間就能有18:01、18:15、18:30、18:55四班可以到台中的班車了

不過假日的143/110不適合用普太

143不能再晚了啦 超過九點到南部對南部的居民吸引力太低 南部平均作息可比北部早半小時甚至一小時之多

我倒是覺得西部台鐵的決勝關鍵不是時間而是易達性，因為縱使多或少那15分鐘如果會計較時間以時間作為標準衡量的話那無論如何台鐵根本不可能會是高鐵的對手，台鐵之所以能贏主要是因為場站優勢實在太強了幾乎可以在不用轉乘的情況下到達市區。後段轉乘的時間和浪費我想才是旅客會回流台鐵的主要因素

有人有提解法 一～四143 二～五110 然後直接回送宜蘭剛好還可以接慧燈 週六休 然後週日一樣慧燈 回來台北接隔日週一的143 五六日143 六日一110就改成電3000跑

我想今天台灣高鐵不像當年東海道新幹線可以把在來線和後來的國內航線打死就差在場站，今天如果台灣高鐵一樣把場站設在原有台鐵車站的位置，我不信今天台鐵西部對號還有能存活的空間但143是南下列車，比起南部人的生活作息可能北部的生活型態才是要考慮的重點，我是這麼想的換車種的話那就會出現平假日班表，但現在台鐵只有少數假日延駛的班次，並不是平假日真的會出現時間差，我實在不認為台鐵會想操作這麼複雜的事當年台鐵推出過一次平假日班表也是最意義不明的事，那次居然是只有禮拜天有假日班表，明明正常就應該是五六日假會有一份吧

單純變更車型而已 時刻照電3000的排 單純減少座椅浪費的一種作法 其實少講一個重點就是“普悠瑪”這金色招牌 大部分的人還是認為普悠瑪就是快 這次143改每日行駛但平日搭乘率卻輸增開的131原因為何 照理說傍晚六點的搭乘率應該要比早上十點更高啊 之前也有版友有說 我下班返鄉就是要早點到老家啊 選高鐵的人還會比台鐵直達車更多 那的確是 那你到南部我想大多數的人除高雄有捷運 雲嘉南都還是以家人接送為主 考量當地作息習慣也不可能太晚抵達 不然自己就得搭小黃回家了XD 所以除了考量北部生活型態 南部作息習慣也得考慮

我覺得143跟131的差異應該還有出遊的旅客，所以我不認為晚上會比白天生意好。我自己作為在台北生活的北漂父母二代，返鄉通常都會先約好時間就是了，這種情況下恐怕不是要考慮南部作息做基礎，不過這也是個人經驗便是。我會覺得延長一小時的經驗主要是覺得以主要旅次到台中、彰化、嘉義來說22:00以前到達應該是還能接受的，18:00對台北的上班族和學生其實真的偏早

同意t大，普悠瑪已經類似一個品牌，快速而且票難搶的形象已經深植西部人心中，連不常坐火車的家人朋友要我幫忙搶票，都知道西部只有普悠瑪能搭其他都很慢

不過好玩的是當初台鐵的長期規劃中 西幹直達車其實是要拿太魯閣來跑 普悠瑪則是跑北半環跟南迴線 或許跟太魯閣能出車的組數較少有關？ 雖然覺得北半環用太魯閣比較合適 假若未來普太能分開排點 或許太魯閣跑的西幹直達車或北半環班次還能再少個幾分鐘吧？目前是因為考慮到相互代打的原因所以是共用排點若未來是專車專用 那的確能減少部分路線的行車時間

晚班直達我反而覺得應該提早，因為如果是每日行駛，那客源就不是學生或上班族，所以不用考慮這些人，可能是南部人來台北一兩天之後要回去的旅客比較會利用，這些人當然不會希望太晚回家。可以參考高鐵19點以後的班次（21點以後到高雄）班次量就少很多，台鐵的話，175應該是平日中午以後載客率最高的pp，反而141-181這段時間長途旅客都不多，所以我自己是覺得16:30左右比較適合（當然假日就18:00再開一班直達）假日（包含週五）增開的那班直達才真的是需要考慮學生跟上班族的，不過不建議改更晚，因為如果超過18點就吃不到星期日北部回南部的小尖峰太魯閣卡在無階化，暫時不能跑山線，不過太魯閣不是椅子也很難坐嗎？這樣也不適合西部直達因為坐短中程還好，長程真的要命

現在絨布椅很好坐

太魯閣座椅比電3000好一點 不過我覺得動力輸出比較有問題 上次搭21次回台北一路走走停停 可是加速那個頓挫感很不舒服 不若以往跟電3000一樣單純的貼背感就是整台車會震一下才加速 我旁邊的旅客為此一直搖頭

不用擔心 3000買那麼多 長遠來說一定是所有PP被3000取代的

太魯閣速控不像普悠瑪這麼平順

因為PP客車還要改造 所以一定得拿電3000替駛 等機電改都結束了 那時候的對號車用車就是史上最多 到時要怎麼用就看台鐵安排了 沒意外西部會半小時一班對號車至於停靠站什麼的就不一定了 那都還在規劃中

剩下就是怎麼運用PP了 掛14節開北達直達 拿來做炮灰車塞位民代的嘴

是沒普悠瑪平順 因為日立本來設計的問題 不過跟之前搭的太魯閣也落差太大 覺得維護也是有待加強啦

然後就是連假狂開加班車 優惠區間快應可減班甚至走入歷史

我也這麼覺得XD

西幹是扣除直達車 一小時兩班 一班標準停站一班目前莒光的停站 但統稱自強號 費率就是未來自強號費率

因為比較懂的都退休或是調回家鄉了

太魯閣的性能跑北迴比普悠瑪有優勢 北高直達給普跑就行了

透過換新車變快+不達標的車用車號區隔 洗掉除了普悠瑪外的車都很慢的迷思

是沒錯 且北半環班次應該還能再增加 畢竟這一段使用人數還是比較多 不過不知為何當初草案是這樣研擬的XD其實目前北花都有這個傾向啊 從過去普太2:05 PP2:20到目前透過增加停靠站的方式 扣除直達車 其他班次不論是普太或是新自強都是在2:20上下 讓你覺得都差不多而且宜蘭線路基破壞嚴重 台鐵是真的很想取消普太傾斜

西幹一小時兩班，如果一班標準一班多站，那也太沒吸引力了! 我自己是一班半直達(北高10站)、一班標準，在離峰或是每隔2、3小時多停3站左右，如半直達多停豐員斗，標準選停樹林、田中、斗南、善化、岡山等，直達普悠瑪照舊，反正規則都有了。

上面有說了 台鐵目前規劃西幹直達車就4-5班而已 剩下的或許能用北半環+南半環自行銜接 ex.273+385

南北半環都採標準模式，尖峰時段加開七堵-彰化的壢豐直達，少部分跨線用壢豐直達延伸花蓮這樣尖峰就是5班對號車(3北高1半環1北中)

多站要考慮原莒光停靠的中小站也有需要對號座的需求尤其是海線以及如鶯歌.楊梅.湖口這種中短途需求的 總不能只給區間快逼人家只能從台北一路站到大甲吧XX

3北高是直達、半直達(+3)、標準(選停)，覺得對號時刻還是固定的好。標準可以和半環搭配，標準走海，半環走山。

這邊只是紙上談兵 這些問題也是台鐵下半年討論的重點

反正每小時都有北半環及標準選停，班次絕對比現在還多

然後還要搭配未來的號誌更新 反正應該不會跟目前一樣

號誌是一定要更新的 不然車隊+102組也沒有容量開

海線問題，如果上述（平時2北高1環線、尖峰3北高1環線1北中）能滿足，剩下多餘的對號就補海線的缺不過到時候高鐵的N700S也要進來了吧？覺得高鐵新車加入，台鐵大概也就這樣了

其實我蠻好奇台鐵的行控4.0是打算取消現有目視號誌桿把現有ATC(等同ETCS L1)提升到L2(歐陸高鐵網使用的等級)嗎？ 那是最容易取消號誌桿的方式了 再搭配多設置ATP感應子跟計軸器就能直接縮短閉塞區間了

以前就說過台鐵擁有黃金時代，就是新車加入營運而高鐵卻卡在購車問題，現在已經能確定台鐵黃金時代到哪了XD

不只啦 還要看國道拓寬的時程 如果那幾個瓶頸路段一直塞 台鐵跟高鐵就還是有成長的機會

我在想疫情後的民眾使用交通運具的改變，才使雙鐵得利。或許國道客運人手也可能有不足的問題，但明顯台鐵旅客數到4月都還沒回到原有水準，加開直達車搭乘率卻還不差，高鐵則是創新高，比疫情前還好。

太去跑北南半環、普跑西線、3000丟東部跟南迴

我覺得高鐵的影響因素不大 主要是客運吧

南半環依照目前南迴的載客率看起來，是沒有增班的必要，頂多把南迴所有對號都變成樹林-新左營、七堵-台東模式

其實南迴單純新左=台東的班次已經很少了 過去新左=花蓮的模式也漸漸跟北迴線的合併變成樹林=花蓮=新左其實以台東觀光旅次那麼高的情況 把南迴到台東的班次跟西幹直達車整併也是不錯的選擇 如同目前的162.165

感覺某人晚點又要開一篇為甚麼不停汐科內壢要停鳳山了

看看北部那些垃圾排點區間普通車堆出來的排點

143光推文就有兩派，所以6.算是相對折衷的了吧

未來會出現花蓮=南迴=台中=七堵 這種神奇的班次

這次端午都有台東經高雄.台北到花蓮的對號車了XD

143、110的問題在平日，我是覺得台鐵可以大膽一點，在傍晚那時段就開兩班北高快車，一班普悠瑪、一班143半直達。143直接增停桃壢竹，甚至斗六也可考慮，一樣每日行駛，另外在177附近增開第4班普悠瑪直達車，同時把177降為區間快。這樣就不用分什麼平假日模式，平日若有七成也及格，假日無須擔心搭乘率，重點是可以有2班快車。177若降為區間快，143就直接改跨線成183每日行駛，110改186每日行駛，同時186也增停桃壢竹，與280完全互補(280不停桃壢竹)

177是尖峰時段的車 如果降級區間快 估計會再增停新烏日、三義、銅鑼、新豐、湖口、埔心、內壢、鶯歌、萬華、南港、汐科、八堵143 110增停桃壢竹 就是搶145 108客源而已 覺得完全沒必要 如果183再改每日行駛大概會把477客源搶一半走東部北上並非每天都像週日有那麼多需求 110每天延伸東部的186也是直接跟422搶客

不過看起來，145、108好像滿容易滿的，可能指定席比較少。桃壢竹當然是搶中長程旅客，尤其桃園地區。至於跨線部分，這兩班僅到花蓮，而477、422都是從台東到發，也不太一樣。更正，422到新左營主要是彌補跨線，因為170也會配合運用改區間快(與177連動)

145桃園之前對號座會滿之後就越來越少，108是真的幾乎對號座都坐滿

我還看過北彰145無票，143一堆票，我個人滿滿問號現在6/22、24的北彰，都是145賣的比143好XD

141以後就是一大堆到桃壢(竹)，基本上你查桃園以南起站都還一堆位子143這種12節長編組，平日如果停太少就是會這樣，連以前1005（現111時段）都撐不住，那何況是其他時段

停靠站倒是其次 現在有個比較急迫的問題是政院版月票應該會讓很多人買 而且會使用它搭乘台鐵的旅次會比現有電票+定期票的還多 不過因為新自強包含自由座不開放搭乘 而且未來新自強的班次只會越來越多 那些從原自強站票的旅客溢流到其他班次 台鐵要如何因應 然後願不願意把購買自由座的權利下放至APP

確實桃園以南票不少，但台北往彰化就是無票，推測就是

台鐵應該不可能搞出跟日本一樣月台上可以購買對號車自由座的售票機 那至少APP或網路先開放購買吧 另外未來自強號如果是全對號車全禁電票/定期票搭乘 那你自由座是否開放這些人補差額搭乘？ 一樣可以在售票機或是APP上購買 進站一樣刷電票/定期票 上車車長驗票時出示購買紀錄這樣 類似目前日本鐵路的現有模式

有聽說未來票價的草案有出來了 卻沒有自由座的部分..

意思是未來沒有自由座?回到143，本來直達車、半直達車是拿來搶客用，就是因為平日差才需要增停，而且桃壢竹的競爭力比共構的北板好停站多、行車時間長真的沒啥競爭力，北板旅客都會挑車了，難道桃壢竹旅客不會?月票專屬通道，桃園好像單向只有一個通道......我是不知道7月會發生什麼事XD

應該是沒討論到 但這不應該是第一要務嗎XD 我看不只板上 很多地方也有通勤客抱怨尖峰部分自強改成新自強縱使我有新版月票還是不能搭啊 只能跟其他人擠區間台鐵目前態度應該是不會動143的停靠站 j大就不用想太多啦XD 做為常往返台北台南的我也不希望多停桃壢竹害我回去還要多花10幾分鐘XD 110倒是可以考慮改個時間

如果開兩班互補跳蛙 就沒有一班多人搭一班沒人搭的問題了

而且下行直達車班次還算平均 北上班次就集中在1130前到台北 之後到282間的空窗期有點太大了再回到自由座的部分 我是覺得自從台鐵開放電票搭乘自強之後 尤其是全台都通時 民眾已經把自強當作區間快在用了 現在只是把他恢復到原本對號車的樣子就開始在該該叫 以前沒有電票的時候還不是得乖乖付全額才能搭

對阿，所以台鐵就賺不到桃壢竹的錢，尤其是桃園地區。共構本來就不會贏，沒共構還能輸這麼多。看著桃園站的

一開始在學時就有說台鐵千萬不能開放電票搭乘對號車當然那時候的說法是台鐵班次太少 所以開放對號車搭乘對民眾比較彈性 但那時我考慮的點在如果未來要比照日本對號歸對號 通勤歸通勤的模式時 一定就會有極大的反彈 目前就這個樣子了 只是台鐵有點溫水煮青蛙這樣慢慢的把部分班次改成新自強 不過我看民眾也沒在鳥偷搭的故意搭的還是很多 上車再裝死說我不知道不能搭

人潮，我都覺得台鐵有用心經營桃園這塊市場，高鐵怎可能會這麼多人可是我覺得裝死的是少數耶，大部分的旅客還是買票上車宣傳久了，大家都會知道，那些要賭不會抓到的，代價就是要被罰，只是罰款有限，嚇阻力就小

台鐵自己也知道北桃逃票比例在全台排前幾的 143就刻意跳掉了 況且前有141.177後又有145.477 已經不少選擇了 再說若要維持北高四小時內 除非砍彰化改停桃園才有辦法 但143停站已經是固定型態了 從過去就是如此要改的機率真的很低而且台鐵自己有說搭乘率有增長的趨勢 若平日都還有6-7成那基本來說就算成功了141跟147未來有都會替換電3000的可能 行車時間還是會比現在快得多 更何況只是桃園前往中部或單純台南以北的地區 差異性跟143增停沒啥差別 那就根本不用拉143過去在三月台工作的經驗 我只能說別試探台灣刁民的底線 過去抓275.281那些人真的很扯啦 跟你說電票不能搭就是不能搭 一堆人給我下來之後跑去前面車廂再跳上去我跟車長說他們都到前面了 然後一開車 這群人又給我躲去後面 更不用說補票處設時間帶 一堆人直接用闖的就有跟台北車班的聊過 他說他車上也有廣播 結果補票時旅客就在那邊跟他盧 說他不知道這班是太魯閣號 堅持要用電票付款 盧不過就惱羞罵死要錢 北桃才99元付不出來 那個鯛後面其他站著的因為這樣被逃過罰款後來那個車長就接到申訴說服務態度不佳 害他要寫報告

145對號座、477、285就是你查北彰會滿，但是桃彰就一大堆票，反方向就是272、102、472、(170)，278會滿到中壢新竹，我平日查幾乎都是這樣，通勤時段的關係北桃逃票太多的問題其實只有上下班時段，我搭111就幾乎沒遇過，我是覺得如果逃票太多就是上下班時段的直達刻意不停（像143），但其他時段就沒這個問題

平日六、七成那是普悠瑪再衝高，143、110哪有這麼高143其實可以再增停一站，依舊可以壓再4小時，不過我不覺得那一站台鐵會給桃園就是了。電3000停2分鐘，加減速各0.5分，所以停一站只要3分鐘我針對台鐵對於西線快車安排給個比喻如同學生在考試，北板就是那30分的申論題，桃壢雖然只有15分，卻是容易作答的選擇題。為求在有限時間得高分台鐵直接放棄那15分的選擇題，直接挑戰困難的30分申論題，申論題不可能滿分，且分數也不是有把握能拿多少，但台鐵這勇於挑戰的學生，只在有限時間做那30分的申論整體分數就代表營收，那營收會高嗎?高鐵也做申論題，但人家是老師XD這就是差別，台鐵對於目前西線快車的做法，就是挑戰最難但分數也最多的申論題~不知道大家是怎麼做答的?應該說老師是怎麼教答題呢?至少我學到的是有把握拿分先寫，沒把握的留到最後~

台鐵這篇新聞的態度就是很明顯滿意現階段的成果啊，老話一句直達台北就滿停桃壢做什麼？事實上現在的停靠站設定基本很符合台鐵OD呈現的狀況啊。至於市場，拜託台灣交通工具從頭到尾真要搶客就一定是搶台北的，台北的市場基數遠大於台灣任一個區域，其他地方怎麼養也不可能大於台北吧，你的申論題若是正常運輸管理系考試早就有答案了，但你不信別人也沒辦法怎樣囉

台鐵會出這篇新聞稿 就是很滿意載客率 就算不滿意 也想籍這篇新聞宣傳我大台鐵加開了直達車 先叫出潛在客源再嘗試衝高載客率 而不是增停143才剛改3000沒多久 現在談增停還是太早了 最快也要113下半吧

只要民代施壓相信不用113，很快就增停了

新聞稿看起來台鐵是滿意，但143、110可沒滿，就不知道台鐵原本設定這兩班搭乘多少?台北市場最大，但台鐵目前的占比就是小，代表台鐵在共站的吸引力沒有其他客運、高鐵來的大。就是因為台鐵呈

坐過三次平日110滿座率蠻高的

現的數字，還沒有其他地方市場來的多，所以說怎麼養都不會大於台北，未必吧!

我自己設定143/110的標準是143北中至少坐滿一列普悠瑪的9成/110北中坐滿普的6-7成，換算成3000再無條件捨去尾數，那143是6成/110是4成143這時段無論如何也是十幾年流傳下來的黃金時段，台北18:00開的143就類似8:00開的111，有它的特殊意義，雖然平日一定沒辦法像假日一樣坐滿，但現在的載客率是有點難看的了台鐵要是真的想賺，西部直達/半直達就一定是滿滿的普悠瑪，1-2小時就開一班，就算北高10站的半直達，現在普悠瑪的排點也能跑在3:50，3:50的普悠瑪半直達還是比3:57的3000直達更有吸引力且容易坐滿，坐滿就再增班，短編的優勢剛好可以用在直達短編多發

就算要增停, 也是選新竹, 輪不到桃園.桃園就不用再做夢了.不過, 若以目前官方「很滿意」的情況來看,要再增停的機會很渺茫. 就是維持現在的樣子了.

其實跟143同時段的高鐵1245跟153兩班在平日都不見得會坐滿了 所以143平日載客率只要有打平成本應該就不至於會被拉下來增停 而且前面也說了 對台鐵來說桃壢竹已經有141.177.477.145 沒必要還要把143拉下來增停五~日更不用說搶爆的狀態 增停對營收亦無幫助 徒增管理困擾 以台鐵不愛平假日班表分離的情況就不會想動停靠站 司機也容易搞錯 現在已經沒有過去281/283模式了

滿好奇1245、153的搭乘率，那時段台北月台都是滿滿的人加上直達車又比較受歡迎，就算沒坐滿，應該都還有8-9成t大有想過桃壢竹往中南部，會搭你提的那些班次嗎?177、477僅到員林、斗南，前者慢得可憐、後者票也有限長程的141、145，走山線的用PP，用電3000的走海線，你認為桃壢竹往中南部的旅客會買單? 既然雙北都會選高鐵直達車、或是台鐵143那種停得少的車，為什麼就認為桃壢竹的中長程旅客會想搭台鐵141、177、145、477呢?

其實是不是應該反向操作 把143改基隆開

不是我 是台鐵的想法 再說最早的145是走山線 為何後來要跟147對調？ 是不是代表原山線145要往返中南部的旅客可能不如預期才對調的？ 不然倘若18-19之間那麼多桃壢竹旅客要前往中南部 結果反而把山線145改晚30分鐘變成現147 一定是有原因才這麼做而且未來都還再變更車型 141.147等班次行車時間一定還會更短 所以都還沒變更就說要143增停有點太刻意了

應該是149，現在沒有147所以我說台鐵沒想賺桃壢竹的錢，145跟149換有可能是海線的需求，因為149後面就有653了。不過傍晚那些台鐵長程對號車，除了143外，真的沒啥競爭力，這是事實，所以以前145山線往返中南部旅客不多，我相信XD

我就回答你, 因為台鐵眼中只有天龍國,難道你還看不出來 ???

對阿，所以台鐵的眼界侷限自身的可能性，我一直想導正

對於桃園, 中壢, 竹南, 苗栗................的乘客,

在北車或附近時，就已經沒有優勢了D大也是這種觀念，難怪台鐵一直都無法突破大台北的時代，台鐵早已沒有優勢了現在就算高鐵擁有大台北的優勢，人家直達車一小時也才一班，高鐵那種雙北-台中-左營旅客數占全體4成以上耶那台鐵又占多少呢?其實不是有車能搭，是有選擇可選，才沒去搭台鐵。桃園、新竹等至少還高鐵或客運，並不是只能選台鐵，但

嫌 141, 145太慢, 那不爽不要搭啊,又沒人強迫你

台鐵確實是市區最方便的交通運具

D大別氣XD 不過我也了解住在桃園的j大為何那麼力捧桃園 跟高鐵比永遠比不完啦 不過但看台鐵的部分桃壢到中南部的旅次就是少雙北將三成近四成 以台鐵角度當然是優先把直達車讓給雙北使用 反正直達車比例也低 剛好在配票面也符合旅次分佈 出發桃壢竹之後中長途旅次有特別衝出來 不然143應該還是不會考慮增停這些地方

我覺得你們好怕143增停喔~就算搭乘率真的沒有這麼好

倒是第四趟普悠瑪出來就會停桃園了 j大不用太擔心XD

從台鐵近年來的決策，我很難相信第四趟會輪到桃園

其實426平日搭乘率也普普 也沒聽過其他站喊要增停XD

有說過了，東部旅次分布集中，其他站加總都沒花蓮多，這時候你就可以增停其他站有何用XD

沒啦 上面決策是桃竹平均分配 目前是2：1 所以第四趟就得停桃園了 不過條件是要有第四趟出來其實有歐 關山池上聲音不小 然後一旦停下去 宜蘭那邊也就會跟著叫 不過台鐵目前是以看板列車因素否決目前143在台鐵定位也是在西部的看板列車

湖口站早就沒落了，什麼莒光號等級沒必要再考慮湖口排版了 竹縣表現非常差的一站有坐擁老人排班的庇護

用426舉例我覺得突破盲點了增停下去只會沒完沒了

對啊，湖口目前怎麼看都是中壢-新竹之間五個中型站中最差，結果最好的新豐反而沒什麼停很好奇426平日大概多少人搭，差到什麼程度？印象中之前太魯閣時期平日北花應該有坐到8成左右但東部直達也有反例，就是438/401，這兩班尤其401就真的是從以前載客率就不怎麼好，出來沒多久就增停

我反而覺得台鐵今年很有「突破性」, 開直達車的用意,或許是為了提供「乘車品質」,而不是在於載客率有多少,在以往, 對號車擠滿通勤乘客的情況下, 有錢就去搭高鐵,沒錢就搭國道客運, 根本不會考慮台鐵.

401時段太早 清晨五點就要搭車了 真的要趕在0900到台北上班的人也不會選這班搭 大多嘛前一晚就上去了

試問大家, 有誰願意花對號車的錢, 卻換來區間車的品質?

438就跟現143很像 平日沒啥人 五六日搶到爆 只是143還有點人口紅利 438就沒辦法吃到 所以才停宜蘭

台鐵今年似乎開始考量「乘車品質」,算是和以往最大的不同, 而以乘車品質為招牌的直達車, 也確車搶到部分國道客運的客源.

不會誤點就有乘車品質啦，扯一堆

現在直達車至少都沒有晚太誇張

沒有喔，利用率太高服務品質也會下降，不是扯一堆這定律在各種旅客運輸業都適用（不然台鐵繼續用8輛就好幹嘛換10輛編組）

NTU大講的好像新竹沒有通勤電票似的，而且你所謂的「一些」長途旅客，你有沒有去研究整體市場?竟然把桃園中壢講的好像沒有或很少長程旅客，然後新竹其實跟桃園也差不多，就台鐵的實績來看搞不好長途桃園會比新竹多高鐵就不用講了，桃園比新竹多不少。桃園這直轄市不是當假的，直轄市最多的就是人，未來的地位只會越來越重，未來幾年這些小朋友長大，行的需求就會增加，這點桃園、台中和新北的潛力最大

桃園人去搭高鐵有時不是因為時間優勢（台中以北頂多打平），而是台鐵班次配位少得可憐，常常買不到票另外高鐵周邊好停車又便宜也是原因之一

只是高鐵6字頭的反而成為乘車品質最差的班次

以前問過高鐵人員，得到1字頭搭乘率最高，8字頭最低，但這兩者相差不大。其實高鐵能控制每個模式搭乘率都差不多，真的很厲害。但這是以前，現在隨著通勤人數增加或許有停桃園、新竹的6字頭，搭乘率有提升不少，畢竟在直達車僅每小時一班的情況下，北中左之間的旅客也會搭

比起桃竹更尷尬的是豐原吧 「前」縣治也有直達車 但人家確實也能交出些成績

當然是只有「一些」啊, 不然勒 ??????你桃園那裡比得贏天龍國 ???豐原聽說也會有直達車, 就是把 271,288 改成板橋-豐原直達, 不會另外再加開班次.開到彰化的直達車, 「原則上」就是會多停豐原站,而桃園, 中壢仍然不停, 這跟車站的業績沒有關係.不用浪費時間在數據上面, 等到有一天你能夠贏過天龍國再來吵.

新豐站為什麼表現好卻排班比湖口站還少莒光級或是區間快車的原因有問過某站務人員，因為是有資深職員的人情壓力，沒有說的很清楚是排班人員刻意排給湖口是否是那個長官施壓，這十年來很明顯湖口站表現越來越差，但是班表一樣很優先給湖口，甚至竹北站有立委跟民代施壓都敵不過湖口站，新豐站表現最好最慘什麼都沒有，連立法委員都不幫的可憐邊緣人

只是比較好奇當初豐原是怎麼被台鐵「提拔」的?當時論數據，台北-豐原的旅客數可是比桃園-台中還差，現在搞不好差不多了，都扶持十幾年桃園哪裡比得贏台北，恩，這確實很難，別說贏過了，只要接近就超強的好嗎? 台鐵自家的數據，台南是優於高雄的，很大的原因是因為高鐵的因素，畢竟在高鐵通車前，台南是輸高雄的(長程方面)。桃園有沒有可能也因為高鐵站址偏離市區、台北共站的因素，而像台南那樣超越高雄?很難! 目前最接近的數據，108年春節初二南下，台北往台中1741人次，桃園往台中1305人次，中壢往台中1087人次板橋往台中935人次。但當時或是現在，桃園一直都沒甚麼快車加持，111、136還是靠市長攔胡。只要接近台北的數據，就是相當有份量了。何況台鐵台北站的中長程的數據都還是小於高鐵桃園站的數據，你怎麼知道全力扶持桃園台鐵桃園站的數據會到哪? 台南自然而然能有超越高雄的數據，只因為一站獨大，要扶持桃園難度更大，因為桃園可是平分兩站，這或許也是現今桃園不被台鐵重視的原因之一，桃園若只有單一車站獨大，地位就會像台南那樣。反正台鐵現在是不重視，未來幾年D大你就看著吧!遲早會有不同的，尤其是公司化，除非台鐵不想賺錢XD另外新豐部分，不曉得新豐以前是否就比湖口強? 以前莒光復興在中壢-新竹間，大多停楊梅、湖口。不過目前的數據，新豐確實優於湖口，甚至埔心也不輸楊梅，明顯楊梅和湖口在莒光、復興停駛後，似乎與埔心、新豐或竹北差不多?

我覺得依照桃園市的人口規模來看，只要能夠認真經營，桃園/中壢兩站的中長程旅客是還有不小的成長空間，從桃園高鐵站那麼遠卻還是很多人搭就可以得知，之前數據不好就是因為沒多少快車，慢車又吸引不到新客，當然就沒數據，如果真的增班到後來數據還是不行，那當然就砍掉，到時候台鐵也公司化了沒什麼人情壓力就像豐原，你不試怎麼會知道會成功，一定也是要試過才知道。其實有些自強常常桃園中壢往中南部的配票都會比新竹等其他站還快賣完，就可以說明桃壢往中南部搭自強的人真的不少了，如果願意嘗試應該是很有發展性的

支持停桃不停板

那時111.136增停桃園時台南罵死了 因為台北台南的配票被分了不少給桃園導致北南段超級難買 比北高還難買還好後來多了110.133(現162.165) 現在更多了131.132應該說雙北的吸磁效應遠大於桃園 大部分台南北漂的也都是住在雙北或是在那邊工作 在桃園的比例少很多 縱使沒辦法在雙北置產 租屋處也都是在雙北蛋白區 都是板橋/台北兩站搭捷運搭公車都能到的地方 縱使是住林口/三峽一帶也不可能選擇在桃園換公車 而是從雙北搭公車比較方便 相反地台南的觀光/南科?吸引力對雙北以及桃園比雙北大得多 新竹就更小了 主要因素還是竹科

所以我才說, 台鐵眼中只有天龍國, 不是沒有原因的.撇開台鐵不談, 你去看市區客運、國道客運, 桃園那裡比得過天龍國 ?在雙北強大的磁吸效應下, 桃園只會淪落到邊緣化的地步. 北漂首選當然是天龍國.不管是現在, 還是未來, 台鐵想賺錢, 就要把資源放在雙北,而不是那些被邊緣化的都市, 直達車開出去,天龍人不會讓台鐵失望,不要跟我說「嘗試」, 一年多前的早鳥折扣就己經試給你看了, 放一堆早鳥票, 你桃園中壢就是不來搭,把資源放在一個會被邊緣化的城市,註定是一種「浪費」

台北-台南是西部前十大市場，雙北磁吸從以前就有了，過去幾十年政府都把重心放在台北，自然而然會有這現象，現在的成果都是過去打下來的。只是北南市場雖然是塊大餅，台鐵的表現卻差強人意。大台北-台南地區台鐵的市占率，連4%都沒有。反觀國道客運及高鐵，都在30%以上至於D大說的磁吸，現在反而是桃園在磁吸雙北XD早鳥不受歡迎，又不只是桃園問題，怎麼不去問雙北也沒啥人用? 看起來票價低無法吸引旅客搭乘，至少不明顯反而高鐵的高票價人人搶著買，就算自由座狂賣導致乘車品質下降，依舊不減買氣。就算不搭高鐵，中長程旅客仍以國道客運為主，雙北雖然市場大，但健全的交通也導致台鐵在競爭方面低落，這是不爭的事實。其實到最後，先前雙北磁吸、到現在桃園磁吸，我只看到大台北的生活圈持續擴張到桃園來，這才是趨勢。天龍國喔......記得以前沒人把新北市也算進去，那以後把桃園市算進去，也是可以的吧XD

新北與台北本來就是台北都會區，地理板最新文章也有把桃園納入是台北都會區的一部分GaWC好像也是把新北桃園列入台北裡

天龍人不會讓台鐵失望，143/110：？我自己就是台北人，因為台北高鐵太方便，所以如果要去中南部，只要高鐵打到8折以下基本上都不會去考慮台鐵

現在高鐵早鳥有八折的班次越來越少了 直達車更別妄想

如果是學生還有學生票，甚至大離峰時段還有5折，比台鐵便宜之前803還有5折的時候我就搭好幾次，回程5折班次目前也還有862/696/294

天龍國有鐵路的直達車, 再加上捷運, 光是大眾運輸就贏過桃園(及其它縣市)太多, 如果能在雙北置產,有誰願意「委屈」自己去住桃園(或其它縣市) ???

住桃園也不錯啊，機能也不錯我家人住桃園也是住得開心啊

有些人就不喜歡台北生活的節奏太快，尤其那種退休老人或有錢人，他們的財力台北市買好幾間可能都不是問題，但人家根本不用交通方便所以沒必要住台北然後我實在看不出早鳥跟桃園什麼關係，早鳥不是大家都能買嗎

重點是桃園就算移入人，搭台鐵的又有多少那些退休老人或有錢人會整天搭台鐵嗎

改來改去～區間車越開越慢～待避還要15分鐘....

板橋留著吧!現在的板橋已經不是疫情前的板橋了，疫情前往中南部桃園都可以贏板橋，現在反而都輸。我也在思考是甚麼原因讓板橋在疫情後有大躍進。移入桃園又不是只有老人、有錢人，更多的是買不起雙北房地的中產階級，況且桃園本來就是除雙北外，磁吸北漂的首選。人口多本來就對運輸需求有利，如果說老人需求低，那雙北老人更多好嗎! 桃園人平均年齡可是六都中最年輕的

板橋有公車可以前往林口.淡水.三峽.新莊.三重等住宅密集區 現在還有環狀線加持 表現很難差到哪去縱使我們這邊查不到最新的各段OD 台鐵內部應該是有他們如果知道桃園往中南部的旅次有起來 再來做排班但目前現況就是表現不如雙北 所以也沒增停的意義 反正就是抓台南往返桃園/台北都能在3小時半內到 若141.149都改成電3000 那桃南就3:25 143北南也剛好是3:25你143再增停就超過範圍了 反而流失了部分北南的旅客目前交通部的政策就是搭台鐵 北高/北東/高花/花中/中東都能在四小時左右達到 目前扣除使用傾斜式 很多路段目前只能靠停靠站去調控 不然目前都還是要四小時半

都給這麼多直達車了，OD還差不就......

台鐵有OD資料定期整合在交通部的運輸規劃系統資料庫，這個資料庫是給交通部下屬機關、台鐵、高鐵、運研所和學術機構做運輸研究分析及規劃使用，資料庫可以抓到以日為單位

看看端午節加班車第二波就知道 有多想在尖峰糰子運轉？

自由座電票不能上根本沒意義，給我加價機啊