對事不對人，兩種傾斜式列車「買錯車」是好幾年前的新聞了，而且記得當時這則報導各界迴響還蠻大的，翻查鐵道板當年居然沒有人轉發，有點意外：
《報導者》：
https://www.twreporter.org/a/railway-eastern-line-policy-traffic-volume
2019/1/24
【運量篇】買錯車、施錯工，10年砸466億、東部返鄉票僅增304張
(只摘錄部分段落)
一位任職於花蓮運務段的台鐵列車長私下向《報導者》透露：「執行過普悠瑪或太魯閣號勤務的列車長都知道，每次都會遇到主動來補票的乘客，通常都是急著趕回家卻買不到票的旅客，即使是原票價再加50％、多花幾百元卻能回家，尖峰時段一趟台北到台東的勤務下來，可以收到1萬多元的補票金額，我們也只能心疼的提醒他們傾斜式列車比較晃，要小心安全。」按台鐵規定硬上車者得在下一站下車，但列車長們因「同理心」通常不強制趕人。
《報導者》與台灣鐵道暨國土規劃學會、台鐵內部人員合作，統計2011～2018年花東班表與座位量，更發現令人驚訝的結果：台鐵採購太魯閣、普悠瑪列車及花東鐵路電氣化後，在這8年之間，運量需求最高的東部人返鄉南下尖峰時段，台北到花蓮的座位不增反減，總計台北到花、東的車票數實際上只增加了304張，北上花、東到台北的尖峰時段，也僅增加1,760張票。也就是，號稱讓東部運輸進入新紀元的太魯閣和普悠瑪號高速列車上路後，東部鐵路運輸量進展卻是「牛步」。
分階段逐一盤點更發現，2011～2014年台鐵花212億元購買太魯閣和普悠瑪列車後，這4年之間，台北至台東的返鄉南下尖峰時段僅增加644張票；台北至花蓮則是銳減了2,540張票、減幅達24％。
關鍵重點在於，普悠瑪與太魯閣只有8節車廂、又不販售站票，但電氣化之前柴聯自強號有9節車廂、估計至少可以多賣405張站票，推拉式自強號每班車則估計可以多賣500張站票。總結來說，政府花了近500億元投資，南下尖峰時段增加的票數僅304張、還不到一班普悠瑪的座位數；北上尖峰時段稍微好一點，也僅增加1,760張票，相當4.7班普悠瑪的座位數，特定時刻如週日尖峰的可售票數還愈來愈少。
前交通部部長賀陳旦接受《報導者》訪問時直言：「（買傾斜式列車）確實是錯誤的政策。」而在他任內，則是以花東雙軌化為重點工作。
賀陳旦坦言，從採購太魯閣號開始，當時的台鐵局處理東部鐵路問題就沒有從增加運量來思考，而是想著如何提高速度，所以買進太魯閣和普悠瑪憑藉著過彎快縮短行車時間，但只有8節車廂的編組，座位不如一般自強號並考量安全不售站票，當需求增加時，供給反而開倒車。
「想不透為什麼要買只有8節車廂的太魯閣和普悠瑪？」台灣師範大學地理學系教授、資深鐵道專家洪致文也指出，這兩個列車台鐵自己說不能賣站票，導致可載客量變少。但一列12節車廂的推拉式自強號座位加上站票，能載運的人數幾乎是一列普悠瑪的3倍，「台鐵根本不知道自己需要什麼樣的車！」
另一名軌道專家更指出，「傾斜式列車不能賣站票嗎？你們去搭搭看日本JR九州福岡至長崎間的885系電車就知道，人家一樣可以賣站票，為什麼？因為人家軌道鋪設針對傾斜式列車的破壞力有做過補強，路基平穩雖然還是有搖晃，但不適感較不明顯。」言下之意，太魯閣、普悠瑪不賣站票，只是「軌道建設沒有事先做好補強的便宜行事」。