※ 引述《kashima228 (承)》之銘言：
: 台鐵？
: 請問要做平面還是高架？
都可以,雖然近期常態大概是高架為主,必要時用平面或路堤
例如現在捷運鹿港線在金馬站採平面,
台鐵在第一層高架.
中捷綠線在第二層高架(轉乘顯然不便)
: 那車要用區間電聯車還是柴油？
: 不用說 肯定是電聯車的
至少田中線近期仍研議採柴油客車
: 那請問跟捷運差在哪？
: 是因為給台鐵經營所以才叫支線嗎？
: 那我弄了一條支線 縣府新成立公司來營運 可以叫台鐵支線嗎？
: 那跟捷運有何不同？
支線,隱含的意義是和幹線配合發揮效益
鹿港出發的旅客大概有不少會前往台中等地方
現在的捷運規劃在此方面顯不理想
作為台鐵支線,
鹿港-彰化-新烏日-台中-豐原一車到底或至少平行轉乘益處甚大
鐵路法第 12 條
鐵路遇有須與其他鐵路連接或跨越時，經交通部核定者，各該鐵路機構不得拒絕。
(雖然近年很少用到)
關鍵字:連接,對比各種捷運和捷運間尷尬的起點接終點轉乘站,或許便是好處
過去台北鐵路公司營運新店線時如何界定或許是有趣的問題
: 那麼 班距又要如何排呢？
: 排得少叫台鐵 排的多叫捷運嗎？
台鐵可以排得相對靈活,例如:
1.部分時段略過業務清淡的車站相對容易
(反例為某些捷運路線亦想仿效,卻因各種問題只能行駛到中途站)
2.部分列車接續行駛他線相當容易
例如免下車到達新烏日,豐原,台中,大甲,乃至台北等等
(可參內灣=新竹=台北復興號故事)
: 拜託 其實根本沒差
: 只差在軌距 台鐵1067mm
鹿港線約20km長,若採台鐵習慣方式
好處之一大概是只需興建一處牽引變電站,甚至不需興建
(例如採柴油客車,或接受末端電壓不穩的風險)
以近期民意對於高壓電力設施的反感,或已是足夠的益處
另外,台鐵每節通勤電聯車大約5000萬元,
每節類似地板面積的捷運電聯車則大約1億元
以部分捷運囿於車輛不足前例,或亦需仔細計算
: 其他鐵道通通都是1435啦
我們知道,不加權的話,目前最多鐵路業者採用762mm軌距
若採捷運且路線規劃和運量預測如現,
鹿港線似亦宜以762mm軌距興建
俾減少建築量體竝緩解噪音問題
(已有眾多1435mm軌距捷運負面案例,
而各種762mm軌距鐵路行車噪音則不致遭至反感)
: 台鐵特許經營1067mm
: 之後所有軌道建設都要以1435mm規格來興建
目前所知,田中線/恆春線/甲后線皆計畫以1067mm軌距興建
: 請問這條給台鐵經營幹嘛？
: 車種越搞越複雜嗎？
區間快車或區間車都是現在就有的車種,不會複雜
: 難道 站點多叫捷運 站點少叫台鐵？
: 那台鐵捷運化是三小？
: 台鐵捷運化根本是台鐵有史以來最智障的策略了
: 說到底 你提的中間沿途都是田地沒人
仔細一點的話,如果鹿港人夠多
11km/20kph約為30分鐘
11km/45kph則只有15分鐘
再加上各種到彰化後的轉乘時間,大概就是問題所在
: 解方也很簡單
: 就是彰化沿彰美路走 鹿和路轉往鹿港
: 至少沿線都有人
: 而且彰美路/鹿和路口旁邊我記得是鎮公所的停車場 也是和美轉運站預定地
: 其實 縣政府會採目前都沒人的路線走
: 一個很大的原因是為了什麼打鐵厝產業園區弄的
: 但很明顯縣政府搞錯一個重點
: 這條線到底是觀光用的 還是通勤用的
: 這園區連個毛都沒有
: 通勤人口哪兒來？
: 你要兼顧 為何不走彰美路？
: 彰美路沿線工廠那麼多耶
: 但 最主要的問題是
: 台鐵他媽的是中央機關
台鐵不該是中央機關,會變中央機關是各種因素下不得不的結果
最明顯的比較:
為何交通部還有一大堆鐵路管理局/運輸總局時,偏偏台鐵不歸交通部?
: 你這個地方建設要台鐵來賠錢幹嘛？
: ※ 引述《lawyer94 (背包客)》之銘言：
: : http://i.imgur.com/huPFfWV.jpg
: : 彰化到鹿港，中間沿途經過廣大的農地，人煙稀少，看不出蓋捷運，沿途密集設站的意義
: : 如果是要加強彰化跟鹿港的連結，發展觀光，應該是興建台鐵鹿港支線，而不是興建捷運
: : 支線再怎麼樣，站點也比捷運少，速度可以比較快
: : 所以彰化縣政府是不是根本就要錯東西了？
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