京成官網 https://www.keisei.co.jp/news/detail.php?CN=6384
日本經濟新聞 https://s.nikkei.com/3zsDw4Y
去年，京成電鐵宣布為了公司經營效率
宣布將併入完全子公司的新京成電鐵
新京成是因應陸軍鐵道演習線戰後客運化產生的路線
今天京成發布新聞稿，宣布合併在今天已獲國土交通大臣認可
合併將在2025年4月1日執行，屆時新京成線將改稱京成「松戶線」
班次、票價將維持不變，也沒有人員削減計劃
但據多家媒體報導，最大的改變是新京成塗裝將消失
粉紅色的車體將在合併後陸續改為京成色的塗裝

JR北海道何時併入東日本？JR四國何時併入西日本？

樓上 這兩個政府養的 沒必要這樣瞎攪和就是了西日本 山陰赤字線自身難保 線路維護品質又糟到爆炸天天延誤 氣候一異常就全掛 併還得了（

JR東:我才不要 JR西:干我屁事

合久必分、分久必合？

只是替兩個賠錢貨找出路

京成是因為土地投資過多+本業不陣連連虧損所以維持能獲利的新京成獨立運作 直到1991直通成田機場回穩2010 Sky Access線開通 連慘賠30年的北總鐵道一起起飛所以才有底氣作集團業務統一JR四國北海道 政策方向就是政府輸血繼續苦撐西日本的山陰 東日本的東北 都是大黑洞 自顧不暇硬要這樣合併就很可能本州三社無法全民營 會是一大政策倒退（東海的大黑洞是磁浮中央新幹線）

總覺得山陰沒有陰陽聯絡特急行走的路段以後都會被廢掉XD兩、三節的特急都能運椅子運空氣就是沒運人

中央新幹線根本稱不上黑洞吧，未來金雞母欸

問題是工程無限延長 通車遙遙無期 未來回報不明確...通到新大阪前我都覺得會是無底洞

磁浮現在已經是超級大黑洞了，你各位不知道東海股東的忍耐度已經快到極限了嗎，這投資又是幾兆幾兆在跳的坑爹的大錢抗啊，而且未來的不確定性太多了，甚至通車後真的能如構想中的那麼順利嗎，也沒人知道，畢竟是新的技術，也不是上海那種短距離的，一有個閃失可能就賠到脫褲子去了當初中央新幹線就蓋普通一般的新幹線就好，遇到靜岡那些破問題要背負的壓力也不會像現在那麼大，硬要搞磁浮現在根本是拿石頭砸自己的腳

是說前幾天東海跟靜岡達成共識後股票直接一根大紅棒

北海道不是都有東日本的高層去管了，切開來才不會影響東日本的經營數據。

JR九州：我也需要一個協議來推升股價（誤）

京成還有線型太差的原因，除了機場之外被JR屌打，關東私鐵幾乎是一直都被JR屌打，只能靠瘋狂大直通板回一城，不像西日本私鐵王國一直苦戰55開

西日本反而是私鐵線型優於JR

地鐵東西線也吃掉一堆客源 真的是Sky Access撐起一片天首都圈私鐵其實競爭不如關西 西部平原很多獨家區間JR西日本有優勢的部分就新快速撐起來的中長程通勤移動線型贏但沿線聚落開發不夠 靠通勤電車直達硬飆這也導致阪急阪神的平行策略以多停站服務中間城市為主反過來在奈良就是被近鐵特急全面壓制

奈良線生駒隧道不講武德切西瓜,JR只能慢慢繞

JR西日本還有一個是西明石草津最長復複線，號稱國鐵留給西日本的最大武器然後京都市中心（四條）整碗被阪急+京阪端去神戶就純粹靠新快速幹爆眾私鐵，不過私鐵靠停站點跟票價打到55開，以前甚至還能小贏JR相比於首都圈以前還有山手線保護政策，西日本完全就是短兵相接硬碰硬的對決不過首都圈人實在太多了，JR東反而是希望私鐵強一點幫忙分擔人潮首都圈比較有名的大慨就是筑波TX幹爆常磐線通勤客吧史上最賺的第三部門

新京成因為是鐵道演習線所以當年故意蓋得歪七扭八的

磁浮經費其實有3兆是安倍給的低利貸款(只需還0.8%/年的利息 本金寬限30年)關東平原=都會區幅員大 JR/私鐵各有許多無競爭的獨家地盤但關西集中京-阪-神間(+阪和 阪奈 京奈)的帶狀範圍故提速和停站策略都直接殺到見骨的(如阪急特急停岡本=與JR攝津本山對抗)

tiesto06202 關東私鐵相對JR有優勢的,大概就東急+副都心線從都心西部到橫濱的部分,北總線的成田機場運輸,東上線的川越及小川,越生進城,還有京急的三浦半島到橫濱,川崎及東京外加武藏野線交叉私鐵時,進城通常也是私鐵有優勢XD近畿的問題是地形上多山,所以進出各地的路廊,所剩選擇不多在路廊無法區隔開來的情況下,私鐵跟JR當然變成無法迴避的肉搏戰上面是推給wcc960的

關東私鐵對JR也不如關西強調點對點(如京-阪/阪-神)就人口多的好處 沿線城鎮客層就夠多 不必非拼大都市端點以樓上小田急為例 小田原乘客數只排第17中間町田,相模大野,厚木,海老名等才是大宗京王也一樣 新宿-八王子間看似輸JR 但其實也影響不大因為乘客大宗在途中的調布,府中市 與JR若即若離澀谷-橫濱(東京西南部)其實本來就東急地盤 是JR搞湘南新宿line進來搶 也不用贏 靠直達新宿,池袋優勢挖到幾成就好反倒受威脅的是東急 才導入副都心線直通京葉,武藏野線也類似 都是貨物線客運化 有賺就好 志不在爭

樓上,京葉線主要還是做總武線的分流吧!然後總武線,京葉線,東西線通通在混雜率榜上排名前列,只有走向過於偏北的京成跟路線不夠深入的新宿線比較清閒一點...然後等到東急導入副都心線直通,湘南新宿線南段的優勢也剩沒多少了?是說我提到的武藏野線交叉私鐵線時,應該把橫濱線跟南武線與武藏野線並列的...

京葉線原本是貨物線,原本是要直接走台場到東京貨物站的可以從新木場西側為了硬接成田新幹線的急彎看得出來總武線的分流是東西線,雖然現在兩條都炸了兄弟要不要釐清一下湘南新宿線的「湘南」指的是哪裡

湘南新宿、上野東京這幾套大直通是中距離了，比起私鐵來說能秒準到的客群多太多了，私鐵能去宇都宮、高崎？（東武不算，因為要轉乘多次）

Stan6003 總武線本來就是東京混雜率問題最糟的,據說曾經有早尖峰312%混雜率(1960年)的超誇張紀錄,其他都沒那麼慘然後改善的順序是1960年代中後期東西線確定往船橋方面延伸總武線自己的複線化從1960年代中期一陸弄到1980年代初中間1970年代搞貨物線把貨車分流出去,1980年代開始搞都營新宿線的延伸跟前述貨物線的旅客化,然後在泡沫經濟極盛期完成,但還是都在混雜率榜上排名前列,直到疫情...然後我也知道湘南指的是哪邊,但問題是碰上有私鐵能替代的區間,就輸在線型跟票價了...倒是往北的部分確實JR東不必煩惱私鐵競爭的問題,只是中距離運輸這塊,湘南新宿線的尷尬之處則是比不過上野東京線...

橫濱往東京西部 湘南新宿line志在瓜分 本來就沒要贏

wcc960 如果能開只到池袋的班次,做尖峰時段埼京線的輸運也是一個解沒錯,橫須賀線往品川疫情前同樣也是混雜率惡名昭彰的路線,然後同樣從神奈川進都心東部的東海道線跟京濱東北線也很慘,反倒是身兼機場接駁跟三浦半島及橫濱市南區金澤區進都心交通的京急還有點餘裕XD(不過也都是疫情前的數據了,疫情後2022的數據洗牌蠻大的,不知道去年的數據啥時公布?)