https://www.jreast.co.jp/info/2024/20241025_ho01.pdf
JR東日本最近公布該事故調查結果
在此事故前因為有發生過つばさ159号事故(同樣是過站不停且過站170公尺後才完全停止)
。所以JR東日本訂定出相關規定
如果新幹線列車出現打滑，那麼再生制軔就會停止使用改以傳統機械制軔來控制打滑。但
是在打滑過程中還是會產生一部分的再生制軔，在一定程度上會讓列車保持在打滑的
狀況。所以之後就改成如果列車在剎車過程中持續出現打滑會把再生制軔完全降至零
在這次事故後JR東日本與JR綜研合作進行調查後得到下列結果
1.該事故編組列車的剎車經測試後並無問題
2.該事故編組列車進行行駛測試後發現，E3系列車在檢測到些微打滑時，剎車制動能力在
長期處於打滑狀態時會逐漸降低
在該區間地上設備和軌道部分並無發現異常，但該路線的曲線、斜坡以及交流電切換區間
確實是有可能造成打滑或是拉長剎車距離的潛在因素
綜合以上結果，JR東日本只能推定出下列原因導致
1.當日氣候長期位於低溫狀態造成軌道積雪
2.上述所提到的路線曲線、斜坡以及交流電切換區間早成的潛在因素
3.配備防止打滑控制系統在檢測到列車打滑進行剎車時，剎車制動能力會隨著時間持續降低
，造成列車嚴重過站
https://i.imgur.com/AqUF4gL.png
最後JR東日本所提出的解決方案為
1.修改列車剎車系統參數
2.修改ATC自動剎車觸發的距離，E3系列車在單獨行駛宇都宮~福島時會提早進行剎車動作
3.冬季時會在車輪安裝削磨塊(與研磨軌道的研磨塊相似)，在列車處於打滑時會研磨塊會
直接壓住車輪並刮擦車輪表面
4.E3會繼續與E2/E5併聯運轉
5.陸續將E8系投入營運併取代現有的E3系
https://i.imgur.com/Zl6y9Jo.png