因為工作的關係，我時常得在北中通勤，台北的會議有時很早，你一定要開車去高鐵站停
(除非住捷運沿線)再轉早班車才趕得上；回程很吃心情，會議提早結束有時我會想搭台鐵
，但我的車停在新烏日！有人會說，可以搭到台中轉區間車，我也試過不看時刻的情況下
無腦轉乘，結果到了台中，轉乘的區間車要等30分鐘，然後又誤點10分鐘，原本2個多小
時的時間，被迫追加了40多分鐘才回到新烏日。
另外，台中很大，西屯南屯去高鐵比去火車站還方便，開車的話，火車站停車場都比高鐵
要貴好多；但不能否認，台中車站如果開設1.5到2hr之間的直達車，有它的吸引力，規劃
得好連西屯南屯都想搭。
過去我們都把台鐵視為接駁線，視西部城際快速列車為洪水猛獸。可是隨著高鐵運量越來
越高，票越來越難買的情況下，路廊平行但站點不同的台鐵，其實可以擔任中程城際的輔
助角色。
以大阪到京都為例，同樣路廊擠了JR(高鐵、在來)、京阪、阪急等不同鐵路公司，每家根
據路線的特色，都做出了差異化經營(競爭)，JR有新快速，京阪和阪急有班次密集的無料
特急，同時又聯合阪神和大阪地鐵一起進來玩直通。
北中路廊雖然比京阪長，但是台鐵北豐1.5hr的議題，對台中人而言的確有吸引力。我認
為北豐1.5應該是指從豐原開始最多只要1.5就到台北，站點設計應該還是會進台中，甚至
要更大膽的拉到新烏日甚至彰化，跟高鐵拼看看。
以高鐵台中到台北之間，目前1字頭快車也只有每小時一班，6字頭和8字頭都要花1小時以
上，再加上從其他地方如豐原、彰化到高鐵台中站的接駁時間。這時，如果台鐵也有每小
時一班甚至尖峰30分一班的北中直達車，差異化經營在這邊就有市場了。(行銷面甚至可
以主打 [北中快線] 等標榜，增強識別度，台鐵以前過年玩類似的，但宣傳不足，結果就
只有鐵道迷及其親友會搭)
至於北中直達車，就只停北中的各站就好！中間各站已有每小時一班的自強號服務。如果
桃壢竹苗認為也要直達，那麼這應該是不同的企劃，應該要爭取新的服務品項才對，不要
把北中直達拉下水。一味把北中直達車強迫停桃壢竹苗，只會弱化不同產品之間的差異化
。

你先把停靠站排除其他站，再來說別把台中拉下水。你自己會議早是貴公司不給你路程假今天真的是桃中、壢中通勤的懶得跟你們吵而已。要拿日本比要不要先看鐵路法的限制

桃園仔去怪自己立委不夠力啊

推一個

笑死了，大家討厭政治介入排點，又要笑人家的立委不夠力？

推樓主，就是這樣沒錯十多年前搭過一次太魯閣從台中到台北豐原極速直衝板橋真的令我印象深刻

現有運能和容量下，所有選擇都只是取捨不會有解答，能不能先來個不同需求的平日和假日班表呢？

是呀，現在怎麼變成立委不夠力...如果要這樣講，那不就坐實我說的 只是有沒有人在吵並不是基於數量上的評估做決策

一切回歸市場機制 桃園中壢如果有需求早就有討論度李姓中壢人不用再跳針了

如果真的是市場機制 新烏日怎麼這麼久才升二等跟台鐵講市場機制 你自己都不覺得可笑

十多年前的太魯閣直衝印象深刻+1 雖然票太難搶只坐過一次

如果台鐵真的講市場機制，自強號停靠站起碼砍1/3自強號絕大多數停28站，要不要算算日本JR特急停多少？少的自強號也23站，日本特急普遍15站上下，路程還更長

以後只剩自強 (沒莒光)一定會有一些自強停很多站啊，正常

鄉下地方多的是把特急當區間快開的特急在日本的鄉下角落其實就是舒適的移動工具而已 是舒適而非快速如果追求速度有一種叫超特急的編制（Super express相對於台北 桃園中壢到台中在相同車型下 直達車節省的時間非常少 288次1h24min 136次1h10min 如果要增加桃壢的輸送能力 不如尖峰時段每小時再增開一班標準停靠站的自強號另外以營收最大化而言 豐原到臺北票價絕對大於桃園中壢到台中 如果路線容量有限我也是拿來開北中的直達車以假日北中區間需求嚴重大於供給的情況 回歸市場機制桃園只會更討不到便宜

增開？ 用什麼開 說的容易你講最大化有沒有考量 車廂座位跟 站票減少的部分這個以前就吵過了，只是叫好不叫座。週日下午不是只有你北中供不應求啦

目前台鐵假日用3000的加班車就是中北直達車 母需多言

最大化當然是營收利潤最大化

座位減少站票減少但是客單價高啊

注音文app bug 幫刪謝謝

高鐵每天20幾萬人營收比台鐵每天65萬人營收還高

自強號價錢都一樣 哪裡單價高？

你是以為賣桃中，北桃就沒人買喔

笑死 就是沒人買

反而板豐沒賣掉就是空氣而已你怎麼知道沒人買？你有去買過嗎？

板豐有需求當然先賣板豐啊越長程越好賺

你的世界就是這樣 嗯嗯

真的那麼有信心就去爭取143停桃園啊 18:00台北發車晚尖峰應該天天完售吧

你查今天的是在hello

以上但是僅限普太3000 PP都過慮了對啊 今天啊

自強里程費率一樣跟客單價是兩回事不要混淆視聽偷換概念

https://i.imgur.com/gzGPdEO.png不服氣的話 初四北返尖峰 136還有餘票不就說明北桃供過於求？

同樣有需求以利潤最大化絕對是客單價高的優先

https://i.imgur.com/nzXK1A8.jpeg照你的說法 豐原也有 then?這根本不代表什麼你要查這個我就知道你想說什麼了

別人說的只要意見不同就都不能代表什麼(笑

沒你的事不用插嘴喔

https://i.imgur.com/6GmJOCg.pngToday不過說到底 豐原也是犧牲台中到豐原這段的營收給被台中人方便北台中我想表達的只是 基於實際數字評估加班車的停靠站 桃園中壢也不會是受益者

81樓我懂一開始還會想講什麼

講得你看過一樣

k 的論點就是凡是路過桃園中壢的車都給我停就對了。

沒錯 10年前增開111/136就看這個新直轄市的出來超過了

stallings你的轉乘自助餐還在前篇

而且連市長都下來吵 一站不夠還要兩站

你說 桃園要去台北轉乘 但是豐原台中彰化都要停我也是笑笑尊重

G大 他現在還不准我說話呢(笑

後來就放棄了還不能插嘴唉好兇喔

自助餐什麼？解釋過了，看不懂可以再多看幾次

自助餐說別人看不懂那是不是你寫作能力要加強

新直轄市的人都很聰明 聰明的人如果說他不懂 不是他不懂 而是他不想懂 沒用的

怎麼不是閱讀能力或視力要加強呢？

裝不懂的永遠不會懂 裝睡的人不會醒

台鐵訂票那個是有配票過的，實際上各區間銷售率如何只有內

他現在的論點就是我們的反對意見都是我們個人的自助餐

誰看都是 桃園要去轉

的情況下越賺，但事實是短途城際(北桃、桃竹、竹中)的需求

比例差太多了，同時會去擠壓到長途(北中)的票量，而開直達

請問到底是哪裡難懂？請問？https://i.imgur.com/UNFRsbz.jpeg

可以保證有上座的幾乎都是長途的票(北豐、北中、板豐)，只要賣出去就可以確保至少八成以上的座位使用率了。

連取暖這種話都說出來了(笑

整備跟你停站其實沒有直接關係這篇，你完全沒有回應主題就只是看別人跟自己站同邊 插嘴講幾句說你取暖是剛好其他人至少還是在回應主題「別人說的只要意見不同就都不能代表什麼(笑」「G大 他現在還不准我說話呢(笑」「他現在的論點就是我們的反對意見都是我們個人的自助餐」這三條哪個跟討論有關？

s大那個是回送段順便載客，所以多停一個彰化。

印象中機廠在彰化沒錯吧 這一段增停帳號我覺得很合理彰化 對不起手機打字錯

自強開標準停站的情況下，配票出北桃+桃竹+竹中的數量會受

隨便他啦，反正他就要路過桃園中壢的車都停就好了

也不一定要送彰化呀就說了 停靠跟機廠沒必然關係

與其開上下車慢，座位數又有限的自強處理北桃，同樣一車能載更多人的區快會更受台鐵歡迎，還只要開到北湖就好了。

R大的意思是北中直達車如果增停桃園 會因為北桃短途的排擠效應造成實質客單價的下降跟空座？

現在都可以切票了

你不配票給桃園那增停幹嘛？但配了又會受限於桃中的量很少，配出來的不多。北桃一樣供不應求，但桃中有可能供過於求。同時還擠壓到北中實際上的票量，又增加了總時長。

造成北中的人還是買不到票但台鐵座位利用率也還是低的意思？

純論座位利用率來說，增停桃園有可能降低利用率，因為桃中這段的需求量遠低於其他兩段直達的。台鐵欠吐槽的點是立體化的時候又想省錢，搞到自己沒冗餘；還有不更新的號誌系統，還卡在一小時12班的限制。

就說了現在配票可以調整 還在那...但你沒有停 就不存在調整的可能桃中使用率低 是你自己的推估而已而且就算賣不出 也可以轉給其他區間

我也希望桃園直達車能多配些，但經驗來看還是有限，而且你們各位去試試看111、137配票不就知道了嗎？北桃量是多於桃中，但為什麼這兩班直達車常常桃中先賣完呢？以台鐵旅客數來說，北豐、桃中、壢中這三者相比，我很肯定後兩者都比前面北豐多，因為光是自強號旅客數就小贏了，後兩者電子票證等非自強號旅次再加上去，只會差更多。這議題幾年前就討論過了，記得我那時候有提出北四站+中三站的北中快車，但那時還是很多人覺得這樣停不快就是了

北四站跟中三站分別是哪幾個站？

不過台鐵北中旅客數確實成長很多，應該說台中站中長程旅客數都成長不少，直達車多開可能還是有差，板橋大概最明顯，以前板中自強號輸桃中和壢中，現在已經跟桃中打平了，跟疫情前相比差不少北四站：台北、板橋、桃園、中壢；中三站：豐原、台中、彰化前幾天有提到台南營收旅次排名，去年台中超越花蓮，雖說地震路斷讓北花旅客數大減，但因台中往北部及台南、高雄旅客成長，營收才能再上一層

真是笑死，那些說北桃、桃中賣不完的，請你們實際搭過再來講話，111還是普悠瑪的時候跟現在的137連北桃都常常賣到餘票剩不到30張，而且現在有了107，為什麼111搭乘率還是不錯，不就是因為桃園旅客嗎雖然我不是桃園人，沒必要幫桃園講話，但是看到那麼多人好像仇視桃園一樣隨便造謠，也是很看不下去當時某市長硬要拉普悠瑪停桃園甚至中壢確實離譜，但現在有這麼多班直達了，桃園新竹分配幾班我覺得不過分吧

也不是仇視桃園，是有些大台中主義者。桃園就該去台北轉乘新自強 而豐中彰都要停會講這種有趣的言論

我覺得現在台鐵排的模式就還算不錯，豐原往台北特別強，往南部就很普通，所以只到彰化的快車用板豐直達模式。然後到潮州的快車可以選停桃園/新竹，甚至中壢也應該有份，這三站不只是往台中，往嘉南高也很不錯，所以分配長途的直達。這樣下來，桃壢竹有西部長途直達選停，豐原有板豐直達，剛好都對應到各站的不同需求。這樣也很公平，大家都有份，不用吵架

樓上構想很好，就是這樣，要有多樣性

要解決七堵樹林問題，就是把 TEMU 統一變跨線列車吧板豐直達車都是花蓮-彰化對開，減少台北重疊班次反正客群很明顯，北中直達旅客和北花直達旅客兼賺台中-花蓮一車到底的旅客不用搭高鐵轉TEMU也不給悠遊卡搭，從樹林發也解決不了樹林旅客通勤問題北台中/豐原往南去新烏日轉高鐵是順向，就不用特別開了

太魯閣踏板改造是沒有在進行了嗎？

就是回到引進3000時的北半環計畫了

還是覺得台鐵排點要單純化，而不是弄了一大堆複雜的排點然後說這是差異化服務，桃園中壢這種幾乎算是橫濱川崎的地位，把他拉下來真的比較好嗎？

感覺還是回到了班次無法增加的問題上 上面說的幾種排點都對各站各路線具有吸引力 但密集度不夠的時候就變回大家都喊餓而吸引力的關鍵是總旅程時間 北中之間能壓在兩小時就對各站具有吸引力 而看目前TEMU的時間 板豐間停不停桃園甚至再加個新竹 對時間的影響其實不大 也就是其實會回到台鐵系統負荷不來的問題上~"~

真應該區分平日假日班表假日就一律只開正規車平日要怎麼跳就比較不會有太大意見北半環跨區直送對一些特定族群應該有幫助雖屬小眾，但建議要有這種車也可以停南港、新烏日，甚至加停新竹來兼做高鐵快速接駁

北半環跨線模式覺得加班車就很好了，參考往東部的旅客數，西部也能顧到，最多就是考量豐原要不要加停

跨線車南港就不用了

但會有加班車的時候路線容量都近滿了，不好塞跨線車。