※ 引述《LPen (鳥人)》之銘言：
: 我注意到台鐵部分小站的島式月台設計，
: 月台兩側的軌道並非完全平行，一側通常較為彎曲，
: 以便提供足夠的月台空間。
: 然而，當列車高速通過這些小站彎曲路段時，如果是彎曲那股
: 車廂容易產生左右晃動，造成乘客不適，且速度越快，這種不適感越明顯。
: 南北縱貫線在戰後才完成雙軌化，
: 那麼在最初的單軌時代，現今的南下和北上軌道，哪一條才是當時
: 的原始路線呢？
正常來說應該不是在原軌道的左邊或右邊直接蓋一條新線就能解決
按照線型和路線所處的構造不同，會有不同的拓寬方式
當然那個年代土地取得容易應該會比現在簡單很多
剛好我前陣子有搜尋過雙軌化的施工方式
疫情前的幾年因為喜歡上低音號的關係，常常跑日本的京都宇治
當時就有搭乘JR奈良線，正在進行雙軌化工程，當時看了新設線
有時候在左側有時候在右側覺得很有趣。
今年初再去宇治，發現工程已經完成，所以跑去搜尋了JR西日本的工程資訊
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/project3/
對比台灣鐵道局的花東雙軌化工程資訊網站只能說是XX比雞腿...
https://www.rb.gov.tw/showpage.php?lmenuid=3&smenuid=84&tmenuid=200#gsc.tab=0
JR西日本的資訊真的相當完善，包含工法、施工期間、環境評估都列入
但總體可以看這篇：
奈良線第2期複線化事業 環境影響評價要約書
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/03_hyoukasyo_youyaku.pdf
這是原本軌道和新設軌道的對比圖
https://i.imgur.com/bz3ZwZ2.png
軌道線路分為地平構造、盛土構造和掘割構造，不同的線路構造施工方式也不同
https://i.imgur.com/mZ2Julr.png
地平構造的施工方法：
https://i.imgur.com/HxWjdWH.png
盛土構造的施工方法：
https://i.imgur.com/gNYcEig.png
https://i.imgur.com/HOLGsxh.png
掘割構造的施工方法：
https://i.imgur.com/45nQ9Zz.png
https://i.imgur.com/hWxk8Di.png
施工期間車站間軌道切換方式：
https://i.imgur.com/CAMRyFx.png
以上一點分享

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https://i.imgur.com/PTpQiGY.jpeg綜規可以找到一點

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台灣不流行對開式道岔 所以雙線化不用那麼複雜的調整線路在側開式道岔的側線直接往外延伸就好 甚至近30年單線區間的路線改良工程 很多就已經有預留好第二組軌道的空間

台灣幹線的雙開道岔很久以前就全部改掉了

雙開道岔很麻煩的吧，之前看山陰本線，特急要通過小站都得減速到4、50

同號數的雙開限速比較高，台鐵現今還有在用阿

雙K不是還有一組，台北車站的

不是只有雙開道岔的問題，還有路線空間的土地取得

雙開道岔號數大也可以高速通過，像高山本線的雙開道岔東海有把號數改大讓通過速度可以到正常90特急110通過，不過乘車體驗就不好說了，通過時會有用力被甩到一邊的感覺https://youtu.be/7dPkOlqeDkU?si=L_u3R3Pr5HAxDUgo

台鐵幾乎都直接用直線通過了當然比Y岔好 日本也有不少維持單線的路線改建成直線通過的

日本用Y岔的考量主要在號誌可以平均使用，採直線通過的話待避側的使用頻率和通過側差很多，時間到了還是得維護、更換，會覺得有點浪費

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