NCA/：三元鋰
LFP：磷酸鐵鋰
LFP循環壽命比NCA高
例如同樣0-100%，LFP可達3000次，NCA可能只有1000次
但這是建立電芯cell(單體)比較
事實上LFP單體間差異遠比NCA大上許多
簡單講就是電芯一致性差啦
再加上放電平台區非常平緩，電壓升降不明顯
https://i.imgur.com/ZepgduC.jpg
對BMS來說更難準確預估LFP的電量
加上電量估測的誤差會累積
所以為什麼車廠會說LFP可以充到100%
一方面LFP循環壽命比NCA高
另一方面也可以靠電量接近100%時的涓流充電(極低功率)
重新校正BMS的電量估測跟平衡電芯
車廠保守一點的話也會設定LFP的使用下限(ex: SOC 20%)
不然電量估測不精確，低電量突然顧路就好笑了
所以LFP除了先天劣勢(單位體積重量密度、單位體積能量密度)
還有幾個原因導致較難應用在長續航版本的電車
1. 電芯一致性差
2. 估SOC和電量平衡困難

大陸長續航版的很多都是lfp啊...

也沒有很多，大部分叫長續航只是相對他們車系裡密度高的lfp裝車的現在是寧德的神行電池裝在極氪001上是95kwh，而001裝三元電池可以裝到100kwh。錯了140kwh大概是最頂的 有140kwh到95kwh的差距

推

基本上就是lfp可以堆高,但要堆高,也堆不過nca

進入半固態/固態電池後三元的安全性問題解決了,能量密度更高,LFP就打不過了

這兩種電池的優缺點還是明顯的，最近磷酸錳鐵鋰要裝車了，密度有提昇。三元系的半固態提昇也超多。選擇電池上短期這兩種還是誰也替代不了誰。

個人以用電安全性來講,還是比較支持LFP

反倒是鈉電池，最近消息少得多在台灣LFP是不錯的，首先溫度，再來也沒有極長續航的需求。但是性能車需要的輕量化還是缺點。

感謝電池大師特地回覆

推

鈉電池商業推動強度跟鋰價格成反比XD靠北 打錯 是成正比

電動車除了極少數往超跑領域靠攏的車廠外 目前對於輕量化這檔子事都是處於放棄狀態 Model S Plaid 2.16噸Taycan Turbo S將近2.3噸 普通版也有2.1噸而且這方面能做的很有限 即使是蓮花也只能壓到1.7噸對比Lotus其他動輒不到800公斤的車 可謂巨無霸了

這就是因為電池技術還沒突破性能車要大功率就要大電池，車重降不下來。等半固態的順利量產與普及，降個兩百公斤可能可以吧，就是會貴點。這些少量的性能車貴點也是正常

LFP安全性是高，但是也要看BMS技術。之前燒不少刀片電

輕量化才是電動車的利潤的增长點，因為現在大功率不值錢，但輕量化還難。

池，刀片電池應該都是LFP的。要安全應該還是BMS要把關https://tinyurl.com/2dovo7c9 不是要黑這技術，但是安全性方面牽涉到的面向很多，材料可能佔比沒那麼大我們當然都同意「理論上」LFP安全性更高，這是沒問題的

三元鋰壽命低代表維護成本高 差評

LFP一路從80%掉到剩20%都在3.25v附近 四串約13v 很適合取代12v小電池避免充放過於頻繁https://i.imgur.com/NyGL56y.jpeg還有可以去看youtube的過充測試 LFP頂多膨脹而已 安全性也好很多

油電/PHEV/BEV比較適合吧,畢竟只需要能讓車子開機

推錢大

還有內阻問題吧 內阻過大會發熱推不動

LFP替代鉛酸電池的問題，主要是一般油車的發電機沒有針對LFP的充電做管理，第二是一般市售的LFP適合工作溫度0-45度。車規-20-75度，理想充電溫度60度。但是引擎蓋下夏天我實測隨便破90度。如果是後移的車款，相對沒這問題。電池就考慮充電管理與溫度管理，放電就那一下單純些。就油車需求電池的就放電那一下，我認為最合適的還是電容。

推解說

看不懂純推

好多電池大神

密度低同樣里程用更多循環 壽命就不覺得會差很多循還壽命應該也沒到1：3差那麽多

電池式跟引擎蓋下空間溫度沒有可比性有些車種有提供電池溫度讀數 那個其實溫度不會太高

「半」固態擺明過渡產品，但是量產時依舊會吹一波

學習新知

全固態就不知道猴年馬月可以生出來 豐田從2025一路喊到2028年 真的是有夢最美

就密度問題，難道一車型會依電池開發不同底盤？

大陸長續航版的很多都是lfp啊...

也沒有很多，大部分叫長續航只是相對他們車系裡密度高的lfp裝車的現在是寧德的神行電池裝在極氪001上是95kwh，而001裝三元電池可以裝到100kwh。錯了140kwh大概是最頂的 有140kwh到95kwh的差距

推

基本上就是lfp可以堆高,但要堆高,也堆不過nca

進入半固態/固態電池後三元的安全性問題解決了,能量密度更高,LFP就打不過了

這兩種電池的優缺點還是明顯的，最近磷酸錳鐵鋰要裝車了，密度有提昇。三元系的半固態提昇也超多。選擇電池上短期這兩種還是誰也替代不了誰。

個人以用電安全性來講,還是比較支持LFP

反倒是鈉電池，最近消息少得多在台灣LFP是不錯的，首先溫度，再來也沒有極長續航的需求。但是性能車需要的輕量化還是缺點。

感謝電池大師特地回覆

推

鈉電池商業推動強度跟鋰價格成反比XD靠北 打錯 是成正比

電動車除了極少數往超跑領域靠攏的車廠外 目前對於輕量化這檔子事都是處於放棄狀態 Model S Plaid 2.16噸Taycan Turbo S將近2.3噸 普通版也有2.1噸而且這方面能做的很有限 即使是蓮花也只能壓到1.7噸對比Lotus其他動輒不到800公斤的車 可謂巨無霸了

這就是因為電池技術還沒突破性能車要大功率就要大電池，車重降不下來。等半固態的順利量產與普及，降個兩百公斤可能可以吧，就是會貴點。這些少量的性能車貴點也是正常

LFP安全性是高，但是也要看BMS技術。之前燒不少刀片電

輕量化才是電動車的利潤的增长點，因為現在大功率不值錢，但輕量化還難。

池，刀片電池應該都是LFP的。要安全應該還是BMS要把關https://tinyurl.com/2dovo7c9 不是要黑這技術，但是安全性方面牽涉到的面向很多，材料可能佔比沒那麼大我們當然都同意「理論上」LFP安全性更高，這是沒問題的

三元鋰壽命低代表維護成本高 差評

LFP一路從80%掉到剩20%都在3.25v附近 四串約13v 很適合取代12v小電池避免充放過於頻繁https://i.imgur.com/NyGL56y.jpeg還有可以去看youtube的過充測試 LFP頂多膨脹而已 安全性也好很多

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推錢大

還有內阻問題吧 內阻過大會發熱推不動

LFP替代鉛酸電池的問題，主要是一般油車的發電機沒有針對LFP的充電做管理，第二是一般市售的LFP適合工作溫度0-45度。車規-20-75度，理想充電溫度60度。但是引擎蓋下夏天我實測隨便破90度。如果是後移的車款，相對沒這問題。電池就考慮充電管理與溫度管理，放電就那一下單純些。就油車需求電池的就放電那一下，我認為最合適的還是電容。

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好多電池大神

密度低同樣里程用更多循環 壽命就不覺得會差很多循還壽命應該也沒到1：3差那麽多

電池式跟引擎蓋下空間溫度沒有可比性有些車種有提供電池溫度讀數 那個其實溫度不會太高

「半」固態擺明過渡產品，但是量產時依舊會吹一波

學習新知

全固態就不知道猴年馬月可以生出來 豐田從2025一路喊到2028年 真的是有夢最美

就密度問題，難道一車型會依電池開發不同底盤？

蔚来的半固態電池150kwh已經能租了，一天50-150塊草，價格依照原車的電池大小與租期長短有價差。如果買車時是100kwh電池租用150kwh電池一天一百草。

還有密度問題吧

恭喜副教主出桶~~~~

總比看幾個報告就急著挺氫好 今年GR是？一面倒的東西怎麼會是戰什麼時候問個數據就是戰了

安全無價https://youtu.be/az9a2lv0ROE?si=XP-S8SG_qTgWv5Vq

我看已經有報告把2023-2030CAGR下修到7%了大概不久將來就會下修成負的

蔚来的半固態電池150kwh已經能租了，一天50-150塊草，價格依照原車的電池大小與租期長短有價差。如果買車時是100kwh電池租用150kwh電池一天一百草。

還有密度問題吧

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總比看幾個報告就急著挺氫好 今年GR是？一面倒的東西怎麼會是戰什麼時候問個數據就是戰了

安全無價https://youtu.be/az9a2lv0ROE?si=XP-S8SG_qTgWv5Vq

我看已經有報告把2023-2030CAGR下修到7%了大概不久將來就會下修成負的