好吧，我得事先澄清一下我的想法。
我們是好整以暇的慢慢思考這些狀況，
但是當下的組員市面對颱風，滿天的飛機，
疲累的身心狀態，油量的問題，可以平安落地就不是錯誤的決定。
但是或許你可以有很多更好的選擇，
或是做一些作為來避免進入這樣的情境。
關於油量的緊急宣告，都是基於EASA的最新規範。
只要你當下的油料即將低於final reserve + diversion fuel，
你就要告知航管已經是min. fuel，代表請你盡量讓我優先進場，
不然我就要轉降去囉（否則到了備降站，油量可能會低過final reserve）。
然後不論任何時候，只要預估落地會低於final reserve fuel，
就必須向航管宣告MAYDAY，必須立刻進場。
因為天氣惡劣，派遣前一定會找到至少一個合適的備降站（包含天氣和設施）。
簽派會給予充足的油量，甚至給更多的油，給組員多一點時間和機會。
同時也會向航管申請以該機場作為備降站。
以松山來說，簽派應該不會做桃園，因為太近了，
彼此可能遭遇接近的天氣狀態。
組員在天上一定會一路觀察至少目的地和備降站的天氣趨勢。
到了目的地，通常都會有多餘的油量（因為天氣差給的），所以都可以盤旋待命。
此時除了觀察兩地天氣變化，還會開始蒐集範圍內可用的備降站狀態，
更重要的是機上剩餘油量。
一旦燒到即將低於final reserve + diversion fuel，
除了向航管告知min. fuel，運氣好可以在嘗試一次之外，你還有三個選擇：
1.不要掙扎了，去備降站吧（一路上可能還必須叫MAYDAY）。
2.換個近一點而且合適的備降站，多爭取一點油料來繼續待命。
3.拼了，老子打死都要落下去，屎命必達。
看起來一定是2最好，這點你知道，我知道，獨眼龍也知道。
但是更換備降站不是飛行員當下說換就換的，必需要告知航管並且取得同意。
航管可以拒絕，例如機場負載，航路，設備等等因素，
這時候你就只能乖乖的去原始的備降站。
如果你還是想落到你想要的機場，只剩下最後一招，就是宣告進入緊急狀態。
大家油量都緊，一旦宣告MAYDAY打出了同花順，不管你是什麼原因，
你就有絕對的優先權，去任何一座機場進場落地。
但是，落地之後，民航局也會上來檢查您的牌，
看看是不是真的符合宣告緊急的條件，還是拿同花就想打過full house。
（依據民航局的規定，只要曾經宣告進入緊急狀態，或是落地低於final reserve，
或是天候因素轉降，低油量，以上狀況都要填寫強制 性報告的）
再來，一旦因燃油存量不足或其他情況，導致駕駛員必須宣佈緊急狀況者，
更是必須在落地後讓CVR/FDR斷電將資料保存下來供事後調查的。
回到狀況，可以討論的點在於：
1.盤旋到接近final reserve + diversion fuel（到琉球），
有沒有先告知航管min. fuel？
2.承上，為什麼沒轉降到琉球？
如果有其他考量，是否有向航管申請更換備降站並取得航管同意？
就算航管同意你改桃園，你也是慢慢排隊等。
當然因為松山桃園很近，待命可以同時等候兩個機場，是一石兩鳥的好計策。
3.以航管角度，台北當時必然已經是滿天的飛機等待進場，
如果你有其他合法備降站，當然是希望你去那邊，減少這裡的壓力。
想來落，只能在宣告緊急的狀態下，我才會（也必須）讓你來而且優先落地。
如果你只是因為想來落而宣告緊急，那就是欺騙。
4.如果你是真的因為預估落桃園或松山的剩油會低過final reserve，
那還真的是符合了宣告MAYDAY的條件，那就更要調查了，
怎麼會把飛機飛到這種沒退路的狀態，連瑞士樂司銀行的本票都得拿出來賭？
即便是受於公司上級營運的壓力，你是PIC，就要為這個航班的一切負責。
至於最後能不能取消緊急狀態，
如果危險狀況已經不復存在，飛行員的確可以告知航管，
本機已經不處於緊急狀態。
舉個例子，前面一陀大CB，我要躲，但是ATC一直叫我standby，
或是ATC和戰管協調一直不給我需要的路徑，
當下為了避免後續可能發生的危險，
飛行員可以叫PAN PAN，自己逕行躲避天氣。
等躲完了，再和航管告知恢復正常。
但是，事情不會這樣就輕易的結束，
等落地你還是要地交一份報告去和民航局解釋為什麼當時會這麼做。
平安落地最重要，至少這個例子的結局是好的。
但是過程值得大家來想想，換成自己該怎麼做，
才能在最不違背各項法規，又能減低自己的時間/身心/油量壓力，
還能讓旅客和公司得到最大方便和最小成本浪費的方式。