https://money.udn.com/money/story/5630/3141025?from=popin
台北市「類捷運」幹線公車今年4月全數上線，部分交通學者專家不看好提升公車市占率
的效果。淡江大學運管系教授張勝雄直言，推動幹線公車為的是簡化，現在是疊床架屋，
讓公車愈來愈複雜。
去年推幹線公車 反倒是捷運運量增
去年7月5條幹線公車上線，比較今年與去年第一季北市聯營公車搭乘人次及延人公里（旅
客搭乘總里程數）都下跌，同期台北捷運的運量仍持續成長。專家解釋，過去4年第一季
，北市公車延人公里有3年萎縮，106年「人次」的成長並無意義。
聯合晚報提供
張勝雄說，北市公車路線應該簡化，幹線公車就是其中一種方式，但同時該刪減無效的路
線。他說，原來每天搭乘公車有170萬人次，捷運開通及人口向新北市移動等因素影響下
，現在只有120、130萬人次，公車市場萎縮，「這個人瘦了，為什麼還要穿大衣服?」
他指出，公車路線刪減難度高，因為坐習慣的人不希望站牌離開家門口，但為了某些人的
方便，多出來的成本由政府負擔；另一方面，因為路網是按業者設置場站發展而成，政府
無法主導路線改變。交通學者多年來建議政府公辦設施要有公車場站或調度站，主導路網
形成，變更營運者也容易。
轉乘優惠 提升公車市占率效果有限
台灣鐵道暨國土規畫學會理事鄭羽哲也認為台北捷運通車後，北市公車路線遲遲沒有大幅
調整的思維，比如捷運信義、松山線通車，仍維持路線重複的公車專用道。
他說，民眾享受到轉乘優惠，當然歡迎幹線公車加入，但不會想到鉅額補貼花的是人民稅
金。北市捷運、公車轉乘補貼預算已膨脹到8億元，「簡直是吃人民豆腐」，對提升公車
市占率的效果卻很有限，尖峰時間4-6分鐘就一班，卻排擠了非幹線公車的正常出班。
配合合理工時、司機人數 檢討里程路線
他提出從供給導向來調整公車路網，鄭羽哲說，以652、307等單程要開1.5小時的路線為
例，來回完全不休息要3個小時，現在大客車駕駛奇缺，應配合合理工時及司機人數可配
多少里程來檢討路線。
市府觀察搭乘人次 將陸續調整更動
【記者張世杰／台北報導】台北市公運處表示，市府一直密切觀察公車搭乘人次變化，有
時增加、有時下滑，加上北市府陸續推出幹線公車、吃到飽月票，相信大台北搭乘公共運
輸的人次一定會增加，至於是捷運增加、或公車增加，目前還在觀察期。
對於學者認為重複公車路線應調整，台北市公運處回應，公車路線調整一直在做，以往民
眾習慣公車「一條直達」，增加許多非主幹道的彎繞點，效率其實不高，北市府去年7月
推出第一階段幹線公車，今年4月實施第二階段，跟幹線公車平行、直交的路線，都有陸
續調整更動，也有同步請公車業者陸續提出建議。