記得大約2000年代，台汽在80.90年代幾乎壟斷的局面改變
當時好幾家國道客運業者，競爭非常激烈
比班距、比誰收班晚或24小時、比車輛舒適度(例如個人液晶電視、按摩座椅、可躺椅)
但這幾年，主要是疫情後，國道客運載客情形不是很好
現在疫情後似乎也沒有恢復的現象
有人說是因為塞車，但以前也搭過國道客運遇到好幾個瓶頸點
主要都是北部(例如中和交流道、楊梅收費站/地磅站路段)，中南部主要是國一或國
三霧峰一帶
反而高鐵、台鐵的搭乘狀況有回復疫情前的水準
是什麼因素讓民眾使用運具時段改變？
尤其城際客運(例如台北台中、台北新竹這類)或是長途客運(例如台北高雄、台北台南)

https://tinyurl.com/23qfnc7e 相關新聞https://tinyurl.com/23r7fbs9 相關專題報導

你貼的新聞裡就有答案了人力因素、營運成本提升，但票價卻無法反映成本加上台鐵與高鐵票價少有調漲，禁不起成本卻要調漲，但票價與行車速度難以與雙鐵競爭，當然就不太會有人搭

司機跑光

票價不足導致惡性循環

用“客運業者本位”來思考這件事,忽略社會環境變遷,經營狀況就會持續一蹶不振…既然是公共運輸,那就是政府要提供給人民方便友善的移動方案,政府訂KPI都是減少道路旅行時間、降低CO2排放、提升公運使用率...以上只要任何措施能“減少民眾移動麻煩”,那新闢道路、ITS交控措施、新建鐵路、跳蛙公車…都可以是方案,不需要把公車當神主牌

說穿了就是競爭力輸給軌道阿至於成本什麼的 那不是乘客會去考量的時間跟價格都競爭不贏下 不從其他方面穩固客源那最終就是跟北高航線一樣式微

北高航線表定航程50分 但加上到機場前置作業可能要到90分而一樣90分 高鐵一樣跑完北高 且還沒有航空的前置作業自然國內航線打不贏高鐵 更別說一列高鐵與一架飛機的載客

樓上說的沒錯～客運中短程直達的客源還是很滿,跟鐵路互補關

量與成本差距 所以最經濟選擇就是高鐵

而國道客運就是另一個極端 但在時間成本不斷升高的現在自然也就不願意花太多時間在路程上 就又回到高鐵了

懷念統聯北中88元流血價

國道客運應該要像和欣那樣2排椅 比較有吸引力時間久，但是體驗好，未嘗不可。但兩大龍頭國光統聯吃老本 民眾沒得選擇像北花線，即使沒有疫情也是不看好。慢不是問題，問題是慢又不舒適。日統他會一直抱怨被半票拖垮 從未檢討自己連網路訂票都不做

北中，百元有找

以前還有中南80元https://i.imgur.com/tf4Ek3C.jpeg有一陣子是台鐵被國道客運打趴大概2000年代到2010年代初期國道客運很發達，統聯還蓋中港轉運站阿羅哈還有客運接駁中區/干城到朝馬的公車

搭高鐵乾淨舒適又快 站內車廂都有廁所 還有店可以逛長途像台北到高雄完全不會想去搭客運 客運也常聽到司機過勞出意外的新聞

北中80 中南80中轉那時一堆黑路線 什麼 中轉-中壢交流道中轉-新竹

短程比如去宜蘭或是台北到桃園市區來回 客運還是比較方便

https://reurl.cc/pv1v6Z 中港轉運站是從朝馬搬過去的,原址是現在阿秋西側的空地

2010左右政府出拳打合法路權傷得很重很重，以前統聯的路權買（台北到新竹A）（新竹B到台中中清），結果實際跑台北-新竹B-新竹A-中清-朝馬。後來被嚴格取締不能這樣跑，業者也沒錢買齊路權。讓統聯的車邊很難搭讓統聯的車變得很難搭，去台北要在新竹A,去台中要到新竹B,還不停朝馬或是以前有屏東台北直達車，但是會發一班屏東嘉義台北。時間不會損失很多但是可以在嘉義補人。被禁止這樣發車，屏東台北這條線就慘了

台北高雄不想搭還有一個原因是沿途一直上上下下.

若有常上國道會不難發現-大貨車聯結車的數量已經膨脹到很誇張的程度 以塞車都是塞自小客 最近塞車常常都是大貨車聯結車大排長龍 國道客運的行駛也常受此影響而拖慢造成搭乘體驗不佳

轉行了吧疫情期間有些司機跳去開大貨車

疫情一堆人去買車

高鐵少年+大學生5折 才745 客運550.客運若比照高鐵特定族群半價 北高只要275大學生一樣會捧場. 一樣要滑手機只是換成在車上滑

高鐵特價攤提大量高額成本，國道特價是在割肉

但這275其實也不好賺. 搬965出來比來回一趟一樣收280.

700T定員989人 加上高鐵一小時3-6台 輸送量驚人像雲林 就算1小時1台 但已經足夠讓國道客運趨近歸零了國道客運大取締後幾年 短端售票跟區間營運有制度化重開但問題是高鐵密集下 一直下交流道的國道客運完全沒吸引力

年輕人學生早就坐高鐵捨棄客運根本跟疫情無關

疫情過後客運業缺員太嚴重 加速高鐵轉移台鐵高鐵20年沒漲 客運漲了一大堆很像當年差點把近鐵特急打進歷史的東海道新幹線後來國鐵史詩級漲價 近鐵才恢復特急規模

有客源的地方已經被台鐵高鐵吃乾抹淨，以前黃金時期是客運票價比台鐵區間車還低，人家還想忍一忍，現在越來越往自強號看齊，又遇上車輛性能再一次突破，有禁站票又快的孟母、傾斜式，誰跟你搭客運？而遠離鐵路，客運直上交流道有時間優勢的鄉鎮又不見得養得起一條路線

看台高鐵的盛況,表示民眾其實很依賴大眾運輸,但公車派的只會說國道客運式微,卻忘了地區轉乘接駁這塊龐大的市場…六都以外的市區公車都蠻慘的…其實火車站周邊塞滿的機車,都是潛在公車族吧！

少子化，以前為省錢搭汽車客運甚至野雞遊覽車的大學生、軍人尊貴化，父母當寶養，改搭高鐵去了

嚴打路權 造成中轉機能廢掉是問題如果能轉運有很多組合

地區轉乘接駁喔，看看彰化，寧可開載老人去溪頭，也不願意正視縣境內公車路網以前野雞車生意會好，是台鐵班次少、票價相對高，才有這樣的環境利基，現在沒這個態勢

其實搭臺、高鐵也需要轉乘接駁，可以是汽車客運、自用車、計程車，也可以是youbike、捷運

六都以外的市區公車都蠻慘的？？？六都以內的桃園市公車也很慘吧...

桃園至少看得到公車吧. 台南…. 就……

去年台中也大減班 不知道現在如何

台南的H31還不錯,班次比台鐵沙崙還多桃園是沒司機+業者爛…其他縣市是根本沒專心規劃

司機待遇差，做的人越來越少

1863就是玩到爛 現在淪落到跟1860混合調度還有跟中壢停車場搬遷有關 搬到那麼遠工作意願有多高?

主要是缺司機,再來就是高速公路塞車惡化,時間更難抓,所以...

不能拿高鐵快捷公車跟一般市區公車比較…

擴大大客車專用道也許是解方

大客車專用道 ？ 不只一次看到客運在五楊高架慢慢蛇不到80在高乘載.大客車專用道在平面道路比較合適吧 尤其是桃園就非常適合但他們沒在差小

地區接駁會有利基？撿別人的屑屑吃而已,而且在現今私有運具發達的情況下也吃不太到了.短程接駁在台灣的大眾運輸結構下就是沒辦法賺,高鐵通車時一堆人說台鐵應該停駛對號,專心吃高鐵接駁的大餅就好,10多年後的現在,台鐵重新進取中長程直達市場.

地區接駁怎麼沒得吃. 聯營都是短程再賺錢大坪林到台電大樓大概才4公里吧。加運價補貼收了46.8元。高鐵一公里大概才收4.3

臺灣是短程賺錢喔。貪食蛇也只是很多條短程拼湊出來的，一路坐到底的並不多9開頭除了965之類的，大部分是穩定但沒有大賺大部分都兩段票，公里營收長程分攤下來並不高

林口三峽和1815有就醫需求 短程客其實不少然後a大不用在執着分段點前後的短距離了 分段點大多都設計在轉乘點上

你誤會我的意思了。 就算只搭兩站也是收23.4元。地區接駁有肉吃呀怎麼會沒有

1802/1815短程25元起跳 不輸市區公車喔

高鐵 寧願高鐵站一下也不要塞的遙遙無期

沒想到1802有賣短端!

上面大大們提到的地區接駁有賺頭的部分,有無發現幾乎都是大台北的路線？

短程多半是接駁軌道系統車站 但除了雙北和高雄(台中只有一條不構成路網先不討論) 其他地方多半都是靠台鐵再來就是醫療需求 不過各地醫院通常都有開行醫療專車就是

開大客車專用道也想開100啊，超過油耗就領不到獎金，超過時速公總機子一直叫要被乘客投訴，車子電子限速

醫療需求大多是半票老人，在多數地方沒有補助半票差價，真的是冒賣白粉的風險收麵粉的錢

樓上,應該說是公路客運的運價設計沒有單獨補貼半票客群的bug,說真的政府花錢改善這個bug,可能比整體性的調漲運價或甚至是票價更值得與急迫...