高鐵經濟學：馬來西亞為何腰斬「星馬高鐵」？
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2018/06/05 徐子軒
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甫上任的馬來西亞首相馬哈迪表示，將放棄「隆新高鐵」，並計畫與新加坡談判後續事宜
，包括預估約1.2億美元的違約金。示意圖片。 圖／路透社
喧騰多時的「隆新高鐵案」，在大馬新政府上臺後出現了戲劇性變化。甫上任的首相馬哈
迪（Mahathir bin Mohamad）表示，馬來西亞將放棄此案，並計畫與新加坡談判後續事宜
，包括預估約1.2億美元（約35億台幣）的違約金。
據媒體報導，馬哈迪認為高鐵所費不貲，建造金額將達1,000億令吉（約7,500億台幣），
而大馬不能從中獲益。此外，新政府也在審視與中國合作的東海岸鐵路（ECRL），這項工
程預估為550億令吉（約4,120億台幣），是馬中兩國一帶一路的友好標誌。如果取消這兩
項大型計畫，估計可以減去馬來西亞5分之1的債務。
那麼，這條高鐵是否就此胎死腹中？在檢討前朝計畫後，馬哈迪政府又有甚麼打算?
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馬哈迪認為高鐵所費不貲，建造金額將達1,000億令吉，而大馬不能從中獲益，決定腰斬
。而未來馬哈迪政府又有甚麼打算? 圖／路透社
建高鐵：大展鴻圖或無利可圖？
首先要知道，建造高鐵絕對不是如前首相納吉（Najib Razak）政府宣揚的「大展鴻圖」
，或馬哈迪政府的「無利可圖」，這樣單純的二分法概括而論。一項公共政策必然有利有
弊，端看政府與民眾如何管理、監督，以及對國家未來的想像與規劃。
最初納吉政府的總理府副部長拉茲裡（Razali Ibrahim）曾宣稱，隆新高鐵將對大馬GDP
貢獻1,000億令吉，7成來自建造與營運、3成來自房地產等服務業；後來土地公共交通委
員會（SPAD）執行長阿紮魯丁（Mohd Azharuddin Mat Sah）將預估降到210億，且到2060
年可創造11萬個工作。
官方的馬來西亞高鐵公司（MyHSR）執行長則發下豪語，認為高鐵可增加6,500億（約4兆
8,677億台幣）的國民收入，到2069年將帶來44萬個就業機會。這些數據也為身陷弊案調
查的納吉所引用，他在推特上強烈抨擊新政府對於高鐵的預算估計有誤，並強調——
┌────────────────────────────────────┐
│ 基礎建設可加速經濟發展，而不是只著眼於營收。 │
└────────────────────────────────────┘
嚴格來說，納吉的觀點堪稱正確，但不夠誠實面對問題。原因在於這種龐大的基礎建設向
來都是公說公有理，支持者會採取最樂觀的估計護航。像是高鐵的經濟效益，官方說法尚
無法一致，前首相則傾向於民間畫下的大餅，為了政績而不斷膨脹數字。當支持的政客們
聲譽掃地，已難取信於人民，也拖累其他類似的重要交通建設。
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建造高鐵必然有利有弊，端看政府與民眾如何管理、監督，以及對國家未來的想像與規劃
。圖為原先預訂與馬來西亞GKENT公司合作的TGV系統。 圖／法新社
擺脫前朝陰影，納吉的經濟願景
近年來，納吉或有感於耀眼的中國模式，格外著重「以基礎建設拉動GDP」。先前政府才
剛通過名為國家轉型2050（TN 50）的計畫預算，目標是到2050年，大馬能成為全世界前
20名的國家，不只包括經濟發展，還將國民幸福與創造能力等指標列入。但首先大馬要在
2020年以前躋身高所得國家，也就是符合世界銀行1萬2,000多美元（約36萬台幣）的標準
，亦等於跨過中等收入陷阱。
目前大馬人均GDP約1萬美元（約30萬台幣），照預估成長速度，2020年應該無法達到上述
標準。如果加入高鐵計畫，就很有機會在短時間拉抬GDP。因為即便高鐵完工期尚在未定
之天，但沿線的房地產早就蓄勢待發。
房地產號稱是火車頭工業，所需的鋼鐵、水泥、建築等行業，以及其他金融服務業都會從
中獲利，可在未來數年內對GDP有相當的貢獻，也將歸功於納吉政府。
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房地產號稱是火車頭工業，所需的鋼鐵、水泥、建築等行業，以及其他金融服務業都會從
中獲利，可在未來數年內對GDP有相當的貢獻，也將歸功於納吉政府。 圖／歐新社
納吉認為他成功帶領大馬從金融海嘯復甦，在執政的2010至15年間平均為5.65%，去年則
達到5.9%，證明其經濟路線正確。執政的巫統也發動宣傳機器，強調納吉主政下的大馬經
濟表現勝過馬哈迪1981至2003的時期；更甚者，納吉政府亦能環顧各地區發展，不像馬哈
迪時期集中於吉隆坡。
有論者認為TN50代表納吉亟欲擺脫前朝馬哈迪影響，後者掌權時推出所謂「願景2020」（
Wawasan 2020）的政綱，加上其聲望，如同當時巫統的神主牌，即使在馬哈迪交棒給納吉
後仍如影隨形。
不過納吉政府認為此願景是在上世紀90年代問世，早就無法涵蓋千禧年後的新趨勢。且馬
哈迪下台後，一路從批判納吉到退黨，雙方走入對決，納吉勢必要定下自己的路線。
但這引來馬哈迪的強烈還擊，他認為即使大馬在2020年達到高收入標準，也不會成為先進
國。因為在民主、法治、創新等各方面，大馬都還有努力空間。馬哈迪亦重申當初提出願
景，只要求大馬成為先進國家，卻疏於賦予先進的定義，但大馬的發展應有自己的模式，
而不是複製他國。
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吉隆坡街頭。重返執政的馬哈迪強調，大馬的發展應有自己的模式，而不是複製他國。
圖／法新社
清算弊案：中資合作岌岌可危？
當馬哈迪加入希望聯盟（PH），正式與納吉決裂後，對納吉路線更不假辭色。在一次演講
中，馬哈迪嚴厲批評納吉執政失敗、未能貫徹他的願景，而TN50只是抄襲願景、試圖轉移
人民注意。敦馬並再次向大馬喊話，聲稱希盟的方案有望實現2020願景，但因為納吉執政
浪費了數年光陰，所以要給希盟時間挽回局勢。
就投票結果看來，大馬人民選擇讓希盟執政，卻不見得意味著馬哈迪路線就此決定馬來西
亞往後的發展。因為馬哈迪可能於2年後交棒，之後會有甚麼變化在所難言，新任的財政
部長林冠英即表示，儘管現在高鐵計畫已取消，但不代表未來沒有重新審視的機會。
由於希盟贏得政權的一個重要因素是，部份大馬人民期待「清算積弊」，所有納吉政府的
重大建設計畫難免受到新政府複查。馬哈迪上台便宣稱政府債務是GDP的65%，而非納吉任
內公布的50.8%，林冠英徹查後更提出債務比已達80%。之所以會有這麼大的差距，是因為
馬哈迪政府把政府擔保與公私合夥（PPP）的租金給付都算入，所以增加近30%。
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就投票結果看來，大馬人民選擇讓希盟執政，卻不見得意味著馬哈迪路線就此決定馬來西
亞往後的發展。 圖／法新社
在政府擔保項目裡就有一馬發展（1MDB）的380億令吉（約2,850億台幣）在內，這可能涉
及隆新高鐵起站「大馬城」（Bandar Malaysia）的案子。
大馬城先前因無法出脫股權彌補一馬發展損失，建設工程業已停止，整個投資堪稱爛帳，
馬哈迪政府與支持者斷無可能接受在此基礎上延續高鐵計畫。但若馬哈迪順利過渡政權，
且納吉弊案清查完畢、希盟聯盟又能提出新的高鐵方案，要再建並非完全不可能。
如今高鐵暫時告吹，其他納吉同意的交通建設計畫亦岌岌可危，這些計畫或多或少都與中
國有關。像是上述的ECRL，本是中國囊中之物，卻要面對敦馬政府的再檢視，原因也是合
約有問題。敦馬曾質疑中資提出的預算不到300億令吉，但最後定案卻是550億；部份人士
更認為建造成本有誇大之嫌，懷疑納吉欲將多出的資金填補一馬發展債務。
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除了隆新高鐵，新政府也在審視納吉時期與中國合作的東海岸鐵路（ECRL）計畫。圖為
2017年前首相納吉觀看東海岸鐵路模型。 圖／路透社
「不是要對抗外國」：大馬清債與外交的挑戰
選前馬哈迪屢屢批評納吉過於依賴中資、與中國有千絲萬縷的關係。這從他接受專訪時，
特別提到斯里蘭卡與中國的例子可知其憂心。提到ECRL，馬哈迪同樣認為是不具回報的建
設，可能將與中國重啟合約談判。
對此，中國駐馬大使已會見馬哈迪表達關心、一些中國民族主義媒體開始展開攻勢，硬中
帶軟的對新政府施壓，馬哈迪則以尊重合約、支持帶路等外交辭彙回應。
由於中國是大馬重要的貿易夥伴，也需要中資繼續投入，這就得在查弊過程裡非常小心。
正如剛出獄的希望聯盟實際領導人安華（Anwar Ibrahim）表示，新政府審視前朝合約的
行動，只是為了去除不合法理的弊端，而非要對抗外國，可視為是向北京遞出橄欖枝。
在馬哈迪重返執政的當下，亞洲的地緣政治與經濟都有了極大的變化，現在的大馬看似欣
欣向榮，但實際面臨的挑戰，恐怕不下於97年金融風暴。馬哈迪當然清楚喊停大型工程動
輒得咎，既得環顧國民觀感，又要避免外資卻步，但他的歷史性任務就是要控制馬來西亞
債務，確保國家永續發展、不受他國挾制。
高鐵案只是開端，要如何在大國雄心下求生，端看馬哈迪的智慧與手腕。
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在馬哈迪重返執政的當下，亞洲的地緣政治與經濟都有了極大的變化。高鐵案只是開端，
要如何在大國雄心下求生，端看馬哈迪的智慧與手腕。 圖／路透社