※ 引述《ttakearest (科科)》之銘言：
: 想請問一下
: 北捷的本業聽說還是虧錢的（綜合廣告收益才賺）
: 而高捷的本業聽說有打平過一個月
: 可是就直覺上來說我很難想像
: 因為做北捷的時候幾乎隨時去坐都很難有位子
: 高捷雖然尖峰的時候有點擠，但離峰的時候還挺空的
: 但這樣的情形下高捷的本業財務竟然有可能是打平的
: 我在想會不會是算的方式不同
: 會不會是北捷的建置成本有攤題到本業的會計上，而高捷沒有
: 不然我真的好奇為何載客量比較高，本業賺的卻比較少得原因
: 另外想問一下建置成本，各國的捷運會算進去嘛？畢竟是個十分龐大的數目
基本上世界各地的地鐵
單算本業運輸應該都是虧損的，
大眾使用率最高的港鐵，以及私人經營的日本私鐵
都必須搭配延線土地開發，地產，百貨商辦等等副業，才有可能賺錢
單靠票價收益想將建設成本攤平，根本不可能
尤其線路越蓋越多，票價收益更永遠追不上建設成本
我們看看台灣高鐵，以(類)BOT方式興建及營運，必須在年限之內賺回本，
所以多將車站蓋在郊區，搭配車站周遭土地開發
另外董事會擁有調整票價的權力
也就是說
高鐵必須蓋在最能賺錢的地方，而非最能方便人民的地方
(當然高鐵非純民間，以上幾點常受政府政策干擾)
看看北中高捷
所有建設的第一考慮要素，
必須蓋在最能疏散人群，而非能賺錢的地方
舉例像信義線，6.4KM 394億，這種造價就算運量N倍，一樣會虧
但是仍然必須蓋，而且也只能在最貴的信義路
因為這是政策也是種手段
必須解決台北嚴重塞車打結的手段
這也是為何初期路網多是新北往台北段(新店 中和 板土 淡水等等)
而市區的信義松山只能排在二期的原因
(為了解決新北台北上下班時間，所有橋梁路口通通打結問題 )
新北台北的通勤需求，遠大於台北自身市區的流動
另外看看高捷，
基本上我在高雄也住了4年，我並不覺得高捷解決了甚麼交通問題
更過分一點的說，我並不覺得高雄的交通問題，有嚴重到急需到蓋捷運的程度
通常會塞車的點，多是"某些時間點的交通盲點"(如民族路橋 鼎金系統)
過了這些時間點，高雄的交通通常都算一路順遂
因為高高屏的通勤流量遠不如台北新台的流量
另外道路大條停車方便，基本上還沒有甚麼點是需要我特別煩惱停車問題
也就是高雄人口夠多，城市夠大，但本身交通狀況仍算良好
如果沒有這麼的迫切，
我想培養公車人口會比急蓋捷運實際得多
所以上面那篇我想兩方都有些道理
軌道運輸攤平建設成本，根本很難，這是不分北高捷的
但不管計不計算建設成本，光靠票價收益也很難維持盈餘
就本質來看，地鐵捷運，是為了"解決交通問題"而存在
而非斤斤計較盈虧，
所以如果能蓋在對的地方，解決迫切的問題
我想大家也不會去在意它花的錢與賺的錢了~~
以上一點見解