我想這些問題或許都應該怪一位兩千多年的老師，他說了一句“必也正名乎”，所以搞得
現在一大堆人在為了一些“名”的問題在傷腦筋。
其實“名”是一個很虛的東西，往往也就只是滿足某部分人的面子，實質上完全不重要。
不管是BRT、LRT、高架、地下，反正不就是大眾運輸工具嘛，所以快速，方便(離家近，離
目的地也不遠)，有足夠的容量(包括站位)，然後不要太貴，這些才是實質上有意義的東
西，不是嗎？
我在德國生活超過十年，所以來分享一下經驗，看看實事求是的德國人如何定義。
※ 引述《s870630 (myangle)》之銘言：
: 從嘉義縣朴子到嘉義市中山公園的嘉義BRT雖然說是台灣的第一條BRT
: 卻就只是個平凡的公車專用道
: 論規格也比不上台中的brt系統
: 正名成一般的公車好像比較名符其實一點0.0
我住的那個城市有地鐵(叫U-Bahn)，但是這個“地”鐵到了市郊就走在馬路上了，而且還
不是整段都封閉式的，有些地方得和汽車共享路權，下班時偶爾會塞車。不光如此，這個
所謂的地鐵在某些十字路口連優先號誌都沒有，得停在那邊等綠燈。你可以想像淡水捷運
到了大度路上開始跟汽車一起開，過關渡的時候要等紅綠燈嗎？這樣的地鐵你會稱它為捷
運嗎？總之德國人就是叫它U-Bahn，U就是從Untererde(英文Underground)來的。
那個城市也有LRT，公車當然有，然後...也有幾個路線叫做BRT(Bus Rapid Transport)。
但是這個BRT在多半路段連公車專用道也沒有，部分路段和LRT共用車道，所以算是有專用
車道。優先號誌也時有時無。德國人為什麼稱它為BRT呢？因為它很快呀！它的車站距離很
長，所以和類似路線的公車比起來快一些。這狀況有點像台鐵，其實站都是相同的，但是
自強號、莒光號停的站數比復興號、普通車(電聯車)少，所以速度就快了。
我在德國到過許多其它城市，自然也坐過很多大眾運輸工具，我住的那個城市並非特例，
德國的大眾運輸工具這種狀況其實是常態。
回到本文開頭，不管你要稱呼它為甚麼，大眾運輸工具應該提供的不就是快速、方便、容
量、和價錢便宜(和私人汽車比)嗎？只要能夠達成這四點，你要叫它甚麼名字，有那麼重
要嗎？
唯一會感受到名字重要性的大概只有政客，因為他們知道選民就是好面子愛虛榮。即使多
數市民(先別管那一市)根本從來不搭乘，只要有地鐵或者高架他們還是覺得爽，因此就甘
願把票投下去。就算捷運是錢坑他們也不管，因為多數人是非常短視的，而且對於公眾的
資源(錢)敏感度非常低。這話我不是隨便講講，有嚴謹的心理學實驗證實過這個現象。
回到大眾運輸真正重要的這四點：快速、方便、容量、價錢，要如何達成這四個目標呢？
以方便這個點來說，路網的密集度是最關鍵的要素。那麼要如何能夠最快速地建設路網
呢？不需要專家，甚至只要有國中畢業的小朋友，稍微動一點腦應該就可以推論出，公車
網最容易也最快能夠建設完整。然而公車的速度不夠快，所以我們就得想辦法改進一下，
例如給它專用道，給它優先號誌(就不用等紅燈)。當然最好的專用道是地下或者高架，但
想也知道建設地下和高架很花錢又花時間，所以沒辦法快速建立路網。所以，折衷解答就
是BRT了。但是到底要改進到甚麼程度才算BRT呢？德國人的做法是“因地制宜”。
因地制宜就是關鍵字了。我們何必在乎這個運輸工具叫做甚麼名字呢？如果土地夠就給它
專用道，不夠的地方就擠一下‧優先號誌也是一樣，某些地方不方便的，沒有也無所謂。
市區很擁擠，所以能夠地下化就地下化，錢不夠的時候就讓“地鐵”到郊區開到地面上。
總之，路網夠密集才能夠吸引到足夠的乘坐人口。這個教訓我們得感謝某市給我們的寶貴
經驗。然而很不幸地 ...
Was die Erfahrung aber und die Geschichte lehren, ist dieses, dass Voelker
und Regierungen niemals etwas aus der Geschichte gelernt und nach Lehren,
die aus derselben zu ziehen gewesen waeren, gehandelt haben.