※ 引述《Lsamia (samia)》之銘言：
: http://www.storm.mg/article/116540
: 王彥喬 2016年05月10日 22:14
: ，多線捷運線齊施工，有交通黑暗期，也迎來了如今的光明。隨著各縣市對捷運交通興
建
: 的需求，新北、桃園、台中、高雄陸續成立捷運局，讓北市捷運局如今的地位顯得尷尬
，
: 頻頻代辦工程不說，也呈現各縣市搶北市人才的奇景。北市府呼籲，應由中央統籌出「
捷
: 運工程總局」，勿讓縣市政府各自為政，10日下午舉辦的「首都圈捷運資源整合論壇」
，
: 由《風傳媒》為您整理出捷運局整併前躲不過的4大難關。
: 一、 地方捷運局人才的移動問題
: 北市府捷運工程局目前有1404人，當初為因應短期內興建捷運，多以非經考試的派用招
人
: ，但是去年考試院廢止《派用條例》，捷運局依過度條款規定，3年內（2018年前）需
調
: 整為任用機關，9年內（2024年前）是局內派用人員升遷的最後機會，之後便不得再升
遷
: ，因此，北市捷運局若裁撤合併成中央單位，當前的派用人員該如何併入？中央有併入
的
: 空間嗎？併入後的升遷機制為何？成為一大難題。
: 囿於目前的《行政院組織法》，變革後的組織數量已達法定額度，中央現階段難再增加
一
: 個「捷運工程總局」，或需等到520新政府上台後，柯文哲尋求蔡英文幫忙，同時獲得
立
: 法院各黨派的支持，才能解套。
: 此外，北市捷運局目前的定位相當尷尬。北市範圍內的捷運工程已大抵完成，北捷局的
: 1404名人力，有泰半的時間從事「非」捷運工程業務，像是修馬路、補公園、建校舍，
否
: 則就是代辦外縣市的捷運工程，像是新北三環三線、台中捷運全段、桃捷部分路段，代
辦
: 項目達百項，然而，為什麼需要由政府成立工程單位，收取施工後的個位趴數管理費？
北
: 捷局的存在很自然地落入「養人的單位」，否則，這些曾為台灣打拼的捷運工程人員，
就
: 等著被其他縣市的捷運局挖腳，如此，等同由北市市庫持續為他縣市捷運局培養人才。
: 對此，前北市交通局長濮大威表示，人員不可能轉到同一個中央單位，必須要有多個轉
移
: 的單位，但要有一個核心的中央單位把核心技術集中，做組織改造，中央或許可以把不
同
: 地方的專業整合起來使用。
: 中興顧問社土木水利及軌道運輸研究中心主任鍾志成則表示，就資源的運用面來說，台
灣
: 沒法培養這麼多的捷運工程人才，北捷人員陸續被桃捷、高捷挖角，但從行政角度看，
組
: 織改造難度高，限制多，地方捷運局人力或許有機會紓解到鐵道局，解決地方人員沒處
去
: 的問題。
: 二、 捷運系統整合與統包問題
: 北市交通局長鍾慧諭指出，北捷採取規劃、設計、施工監造、營運一手包辦的作法，但
其
: 他縣市政府採「統包」工程，將責任與風險轉嫁廠商，統包工程很容易缺乏政府的專業
監
: 督，無法為百年建設把關，這也是人才分散到各縣市造成的，各縣市都不夠人力單獨從
事
: 一條龍式的捷運工程。
: 對此，新北捷運局長趙紹廉有不同看法，他認為，統包不是壞事，只要政府單位有足夠
的
: 參與，可以克服該困難，且國內應該有廠商具備整合的能力與能量，也應該有自辦監造
的
: 能力，「統包方式還是可行的，但有前提，甲方要有能力強力參與設計。」
: 「機電系統相容是非常非常困難的問題」前北市府捷運局副局長蔡天和用了2個「非常
」
: 來強調，他說，若沒有統合，下一個標案就會受上一個標案中的捷運系統綁手綁腳，台
灣
: 有相關教訓，像是文湖線必須把系統換掉，才能將線路延伸到內湖，北市捷運局代理局
長
: 張澤雄也表示，捷運萬大線機電系統公開招標，就受限於現有廠商的機電系統，而發包
不
: 出去。
: 蔡天和指出，全世界都想克服系統相容的問題，紐約就曾找三家廠商建立共同平台，但
最
: 後結果是有廠商退出，只有讓其中一家主導才能成。
: 三、 捷運局統合的程度如何？
: 若決定要統合各縣市政府捷運局，則統合到統一的「民間」單位還是「中央」單位呢？
統
: 合到什麼程度？是建造與營運分離，還是合一？北北基桃多數官員認為應由中英政府成
立
: 捷運總局統籌，副市長林欽榮就認為，若沒有中央政府，就沒有規模與技術的累積與輸
出
: ，台灣至今累積了30年還沒有辦法找出規模化的出路，顯見當前各縣市自辦捷運局的作
法
: 行不通，必須走巴黎模式，從規劃到營運到修建，都是國家主導下的作為。
: 但桃園市交通局長高邦基則有不同想法，他表示，也可以由民間的捷運公司統籌，來推
動
: 包括建設與營運等，從頭至尾全包，至於路網規劃，則需由中央政府上位決定。
: 捷運局代局長張澤雄表示，北市目前採取建營分離，即捷運建造由捷運工程局，營運由
捷
: 運公司負責。張澤雄說，建營分離是基於建與營有不同的考量，前者是社會效益最大，
後
: 者是商業考量，他認為，中央統籌後，分離是比較可行的作法。
: 對於中央統合，張澤雄說，國外有成立區域協調委員會，台灣沒有這個位階，中央下來
就
: 是地方政府，目前中央對於捷運系統的技術、轉乘、規劃是不足的，不同系統怎麼去維
護
: 管理，交通部應該擔負起更大的角色，讓整體資源作有效利用。而官員們也紛紛提出，
不
: 該再受限於《大眾捷運法》中，主管機關在地方為地方政府，經費自籌的中央無責之規
定
: 。
: 交通局長鍾慧諭表示，台灣的城市規模不大，又有很多組織，就會有很多的溝通與行政
成
: 本，少子化與科技發展趨勢都告訴我們，要走「整合」的路，整合才會突出，捷運建設
營
: 運規劃是這麼專業的事情，要集中來留存人力，她建議，規劃初期由地方執行，中央應
該
: 有關鍵的系統規範，與核心技術。
: 四、 捷運經驗規模化、產業化輸出
: 張澤雄說，曾有民間公司邀請政府去國外推動捷運建設，走出去，捷運公司也有有代訓
大
: 陸地區的地鐵人才，他說，過去台灣學習新加坡香港，現在他們也來台灣考察，顯示台
灣
: 的捷運工程與技術走在前端。因此，若能透過整併成捷運總局，整併人才、資源、經驗
等
: ，可達到規模化，甚至成為台灣特殊的產業，傳向世界。
: 北市副市長林欽榮也說，台北的經驗足以輸出的項目，包括台北首都圈的醫療服務、智
慧
: 生活公共服務，以及今日談論到的「捷運系統的輸出」。但需要四要件，包括「技術密
度
: 」、「品牌」、「人才保全與人才再成長」，以及「創新與智慧財產」，他認為，台北
首
: 都生活圈要盡可能朝向這樣的路徑，捷運經驗整併後的輸出就是首都圈帶動經濟的一個
契
: 機。
: 柯文哲籲亡羊補牢：發展TOD、走向商業規模化、整併系統
: 市長柯文哲總結表示，台灣應該發展TOD（大眾運輸導向的城市發展策略），日本是在
捷
: 運站附近加大容積率，捷運120個站點，過去卻沒有走向TOD的發展方向，他還提到，內
湖
: 的交通擁塞問題不是「交通」的問題，是整體都市計畫的失敗，內湖人口增加5倍，道
路
: 面積卻有沒有增加，他認為，是政府沒有用更強大的意志去做造成的。
: 此外，捷運站內應該走向商業化，因為捷運站是人流匯集的地方，當時沒有想到要增加
商
: 業設施，去年業外收入只有17億，但加個0變成170億收入，應當都可以達到，純粹靠票
價
: 達到財政平衡很困難。
: 最後，柯文哲也提到「系統的混亂」，柯表示，北市目前有5個機電系統，未來還要再
增
: 加4個，一個台北需要這麼多系統嗎？他也認為，台北捷運造價1公里要70億，蓋得又慢
，
: 系統又亂，「不合理」，「政府有點太擺爛，為什麼當初沒有處理，今天要亡羊補牢」
。
: 柯文哲指出，必須透過組織再造、法規鬆綁。組織再造可以解決地方政府間的本位主義
及
: 重複浪費的問題，法規鬆綁可以解放公務員，他認為，當大學理那些成績較好的學生考
上
: 公務員，20年後，進入社會大學的後段班學生卻比公務員靈活，足見公務體系讓聰明的
變
: 笨，笨的更鈍，法規鬆保就是解放公務員的積極作為。
: 最後，柯認為，要問一個關鍵問題：台北捷運花了納稅人7000多億來蓋，但對本土產業
幫
: 助了什麼？因此，必須讓捷運「產業化」，組織重整、規模化、產業化，他認為，首都
圈
: 論壇已經晚了20年才做，今日有必要做些亡羊補牢的工作。
其實應該針對各種捷運設定統一的國家標準
日後蓋捷運的時候就能依照國家標準興建，不用一直另定規格，勞民傷財，避免類似文湖
線、機場捷運的系統故障與整合問題。
車站商業空間營造，以北捷來說蠻困難的
當初捷運的挑空設計浪費不少空間…
然後我覺得營建分離有一個問題，就是建設單位與營運單位的希望有所落差
（參見4444億的教訓一書）
建設單位希望蓋的漂漂亮亮，可是營運單位希望越簡單越好…