只要聽到有覺得機捷貴的意見
一定會被這樣反駁
那就來算算看，買季票和搭公車的差別
侯友宜說機捷三大問題會很明顯
直達車與普通車價格相同
里程無法和北捷一起計算
沒有公車轉乘優惠
比價範圍：林口市區到台北市區（捷運最低票價範圍）
機捷：
公車：15元/段
A9林口站到A1台北車站季票：48元/天
北捷：16元（起）
單程總計：79元（起）
公車：
兩段票：30元
北捷：16元（起）
轉乘優惠：-8元
單程總計：38元（起）
即使買最優惠的季票，
搭機捷成本依然比公車貴一倍
然而時間不一定省到願意花一倍的價錢
當初是高鐵局不斷宣傳直160普80
結果硬體無法應付直普不同價
使得原本設計較便宜的通勤票價被拉高
到機場貴無所謂，中間的通勤站就有差了
機捷想大量吸引林口的通勤族
一定要想辦法讓通勤族覺得值得花1倍的錢

硬體其實可以嘗試看看 應該還是能阻隔 只是桃捷虧太多想用直達車票價賺吧…純屬推測

載客人次如果很悲劇，票價應該就會調降了。

我也覺得應該要分價格的

林口通勤族，很多一班客運就可以到自己的上班地點。機捷本來就爭取不到。另外到機場貴，也不是像你說的「無所謂」。

會有人回你是公車北捷太便宜，應該漲價

去掉「一班客運就能到上班地點」的通勤族。剩下的林口通勤族也沒剩下多少。這一點點客群要來撐機捷營運，本來就不可能的事。

運量是可以培養的 高鐵開通時乘客小貓兩三隻現在運量不知道是當時的幾倍了

隨著機捷各站站區週邊開發，運量自然會慢慢起來

高鐵是把國內航空業整碗搶過來，機捷搶不搶得贏還要觀察

可是除了台北車站與第三航廈外，其他直普共用的戰要怎麼區隔？以目前的設定可以互轉，要區隔就變成獨立月台，但設計只有四股道，要完全區隔必須加倍到八股才能完全分開。

高鐵很多是它的時間真的有省 但還是貴的很

說道硬體共用月台又不同價格，台鐵到底怎哦管制的啊？

季票改成打5折應該會比較有吸引力

直普不同價硬體也不需要多厲害吧?只要像日本特急有人查

個人覺得直接只要是機場進出站都直接250元 去減輕各站的票價 也不用再分直普收費

機場線行經機場收費貴點也是應該的吧

如果希望以後可以改成機場區間進出站加收附加費其他站點不論直達/普通都調降

文湖線的松山機場站有比較貴嗎? 高捷紅線的高雄機場站有比較貴嗎? 收250? 人家繼續搭國道客運或高鐵去機場就好了

新竹人也要嫌搭高鐵到機場好貴，高鐵到機場該免費

機場站收250元? 對桃捷來說根本是"自殺行為"

我前面阻隔的意思是指用紅龍之類的把月台中間阻隔起來避免乘客從中轉換成直達車 電扶梯閘門分兩塊 雖然有點複雜 但並非不可行

要搭的人自己會去算怎樣適合自己。

愛丁堡輕軌也是進出機場超級貴

到機場貴無所謂是啥鬼話...

港鐵的100HKD包含往機場預辦登機及托運，還有往市區主要酒店免費接駁；如果機捷把預辦登機和托運行李納進付費區，再弄點附加服務，這樣的做法收個250也還好。只是說這錢也是要拆帳出來給配合業者就是台北坐高鐵再轉機捷到機場也要快200，機捷直達車時間更短還免轉車，當然有收200以上的本錢

直普共站的車站有兩座為混用月台(一二航廈站)其他的站似乎得要小改動線和增加區隔硬體問題是政策(交通部、高鐵局、桃捷公司)不願意做

桃機超過一半都是本國旅客 又不用什麼酒店接駁那些...甚至就連預辦登機的使用比例也占比不高

每個國家本國旅客都過半吧也不只是機捷，服務只要沾到機場就變貴這件事在國外還蠻常態的

季票打六折前提是要天天搭 上班不可能 所以跟原價差不多

高鐵在大台北地區有三站 台北車站轉乘路線比A1好 如果機捷機場站搞到200元 搭北捷轉高鐵去機場就好了 台北市還多了南港站 另外板橋站位置也比溪北地區更適合新北市民 簡單說機捷去機場價格搞到跟搭高鐵去機場一樣甚至更貴的話 機捷根本不用玩了

因為有搭高鐵轉機場這個競爭者，所以直達不會太高

一個要轉車，一個免轉車還真掛行李吔

季票是用一個月22天再打六折

還有，真的要對機場做差別訂價，A18過去到機場也不會是現在這個價錢

除非你住A1附近 否則還不是要搭北捷去轉車A1 哈哈真要免轉車又掛行李 那就近搭大台北一堆站點的國道客運吧機場站如果搞到200元以上 國道客運肯定還是很多機場客青睞

國道客運、機捷直達車和高鐵配機捷其實是不太一樣的市場，各有各的訂價空間就和香港一樣，通天巴士還是很多人搭

6048 90天可用?

通勤夠便宜了，個人覺得是一般搭乘的票價十分不合理

對中間小站通勤族來說 比北捷貴很多+無轉乘優先+15分鐘班距太誇張長 這太爛了 爛商品

說難聽 這條沿線的人口條件 本來就"沒資格"蓋捷運 該偷笑了還不是台北~桃園機場的軌道運輸"順便"才蓋...說到底 當初或許用台鐵快線走現在路線(林口臺地打隧道不設站)還比較強設站少普魯跑--速度快 台鐵票價又比較便宜只設台北車站-三重-新北產業園區-機場4站-高鐵桃園站-中壢

一天48 怎沒/2 就加在單趟 雖然還是貴拉且要算6048/90 還是48阿?

選線如果不停林口長庚撈些通勤客補貼，又收超過20年不漲的台鐵票價，會虧更多的喲～

台鐵又不在意多條來虧 ...當年長生放棄後 台鐵可還是"主動"表達有興趣接手的單位

台鐵不在意前幾年就不會一直擋林鐵了

先保證客運有位子吧，為什麼你家門口就有客運？

十五分鐘一班不就表示大家要知道時刻表而已嗎時間如果都準點，也知道班次；靠腰不方便說不過去吧。況且搭客運也是要去客運站搭啊但可以接受進出機場比較貴。btw香港的機場巴士很多人搭xd 或是s33換東涌線也滿多反正想省錢就搭客運，想搭捷運就搭捷運不是什麼大問題吧。就算捷運比客運貴，時間一樣，還是有人只搭捷運的啦

登山雲霄飛車維護成本還比高鐵貴，是要如何降價?

還是貴

直達車加價，普通車降價啊

季票好便宜喔

直達車和普通車的旅行時間差距有限；直普分價的後果會跟曼谷一樣

直達車用現在的價格，普通車降價呢？機場依舊同價

季要就是變相的降價啊，而且直普都可搭啊其實就先看全價後幾個月的狀況，然後看桃捷公司的經營彈性好不好囉～

單單不塞車就有優勢了 我會花一倍的錢換不塞車的順暢感

最在意塞車也就早上的時段...

通勤時間還算有人進出站會嫌貴的根本就不在乎季票 會問的都是考慮長期使用者

嫌貴就搭公車啊

後面再詳細地算一篇了，貴不貴看乘客反應

曼谷的例子會告訴你直達車會變蚊子車 然後最後被廢掉

侯友宜這個草包，轉乘優惠就你新北不想出錢，現在再來叫

轉北捷的話不是侯友宜管的

依曼谷後塵，說不定變成7~8分一班站站停 50分

曼谷直達車收掉了，現在所有列車都跑站站停

曼谷的案例就是告訴你如果直普採差別票價的結果

當初桃園捷運是有討論各股東（市府）出錢補貼新北不同意。

全部站站停大約43分，因無待避

今天早上A9站目送6:53分普通車走，下一班7:08分坐到，錯過就是15分up，跟公車塞車差不多...

轉北捷的話是北市府的權責南海電鐵，京成本線是直普不同價持續的結果

而且季票單程單張價格不可能低於原價6折 這樣會打到半票使用者

直普旅行時間要差到一個程度才有分價的意義

為何要拿曼谷或者香港來說，明明日本東京的JR東日本或者京成電鐵就運作得不錯啊，JR東日本NEX/快速/成田線、京成電鐵Skyliner/Access/京成本線的票價都不一樣啊43/56/70，差13分鐘就可以多出一倍的錢，直達車利用人少本來就應該這樣，而且Skyliner服務品質也好很多臺灣機捷應該直達對號管理，Skyliner/NEX都這樣還好好的，而不是說什麼這只是不是定位橫跨三個都會區不是通勤的捷運這種話。

大家都會算，當金額差到這樣還是會有小部分人選擇搭機捷但又不是每個人都是這樣的搭法，機捷根本沒必要特地為了這些人而去降價。

那就是盈虧自負

票價要不要調整和盈虧要不要自負是兩回事

營運是桃捷 定價是桃捷 虧錢不是桃捷自負不然是..?

鄭文燦有在找錢想辦法補營運虧損，去人動到空污費上。另外，關於降價或直普分價；如果做這些事只是提升運量卻不能提升票箱收入，做這種徒增成本的事要幹嘛？你用星巴客和CityCafe去類比機捷和公車之間的 係就好現在也還是半價期，真要討論什麼等到全價和季票推一段時間再看會比較準。

樓上+1 對經營者來說 降低票價當然是可以衝運量 但衝運量如果無法cover降低票價的損失 反而整體營收下滑 那幹嘛自找麻煩 機捷樂得輕鬆同樣營收條件下人少一點好管理極端一點 全線免類 每天都10多萬人搭乘 又如何... XD費

直達車要不同價的話就全車指定席然後月台設補票機 還要列車長查票 這樣成本不一定省 我覺得票價是該降 到機場的收貴點就好

機場使用費胎死腹中了嗎? 不是說有無進機場票價有差?