總想蓋捷運的台灣地方首長，要不要來去日本鄉下住一晚？
在談到台北市政府的償債效率時提到，「台灣要有國土規畫，不是每個城市都要做捷運，
這要看人口密度夠不夠、自償性夠不夠」，「鄉下有鄉下的樣子、都市有都市的樣子，這
是對的，不是每個鄉下都要把台北市的大眾捷運系統搬過去，國家還是要有合理規劃」、
「你錢就不夠，全部就再借錢，借錢的利息再疊上去，所以一定惡性循環的。」最後被媒
體製造業截短成：鄉下要有鄉下的樣子。
怎樣是城市的樣子，怎樣是鄉下的樣子
我常跑日本拍火車，對於各種鐵道運輸都非常有興趣，因為不喜歡人擠人，特別愛跑日本
所謂的鄉下地區（尤其是東北），日本其實在地理型態或者氣候環境跟台灣都很接近，加
上台灣鐵道系統是被日本殖民時發揚光大的，但偏偏近30年來的台灣鐵道運輸發展呈現了
很畸形的現象，講個實質面的，台灣人喜新厭舊的特性一直影響很深，加上捷運這個名詞
的出現而與台鐵有區分之後，大家都認為捷運就是先進的象徵。
但以鐵道最發達的日本來看，區分為國鐵（JR）、新幹線、私鐵、地下鐵，對照成台灣的
型態大概就是台鐵、台灣高鐵跟捷運系統（台灣還沒有私鐵），但其中最大的差別就是軌
距跟供電系統——在台灣完全不同，北捷用了跟台鐵的1067mm不同的1435mm標準軌，因為
軌距大，所以車廂大、加速性能好、班距短，幾乎隨時都有車可以搭，加上進站系統比方
悠遊卡或磁卡一日票讓進出站方便迅速，所以有了捷運比較進步的感覺。
此外，台北捷運問世之初，台鐵系統還在人工剪票，車廂還是老舊的推拉門（現在還是不
少），車輛起步速度慢，車站站體老舊設施損壞，就算當初新蓋好的台北火車站 廁所也
總是有異味，更別說其他小站，整體帶給人的觀感是老舊的、腐化的。
但在日本，尤其東京，不管什麼系統都用西瓜卡（Suica）。JR東日本發行這張西瓜卡後
，時至今日已成為全日本交通IC卡的龍頭，所有鐵道系統甚至私鐵都投誠，連Apple在推
出iPhone 8時，都為了這套系統更換了內部的NFC晶片（iPhone在日本的市占率高得嚇人
）。
是的！西瓜卡只早悠遊卡一年問市，但時至今日，習慣現金交易的日本人，走到哪都可以
用西瓜卡交易，而全日本超過30種地方交通IC卡是全國共通的。但在台灣，台鐵光是一個
磁卡自動票閘都搞不定（叫台鐵直接跟日本買票閘又不要）。我很難想像這種事在台灣發
生，因為台鐵連整合悠遊卡跟一卡通就一個頭兩個大，如果你看過台鐵新的磁卡票閘，還
要另外裝設悠遊卡跟一卡通的讀卡機，說有多怪異就有多怪異。
為蓋而蓋的軌道建設，在哪裡都會面臨慘賠的命運
東京很多地鐵路線跟在來線直通，車輛甚至是共用的（前提當然是軌距跟機電系統相同）
，有時候你站在JR常磐線的月台，卻看到地鐵千代田線的列車進來，但也因為設計上的方
便，交通四通八達，所以在東京光靠鐵道系統就可以到任何地方去。
但這只是東京。
因為東京都包含周遭高達上千萬的人口、數以百萬計的旅客，每天都會使用到包括JR跟東
京地下鐵在內的鐵道系統，加上廣告授權、業外收入等等，鐵道經營在東京都不是問題，
日本另外一家JR東海，更因為轄下的東海新幹線（東京至新大阪）每日三百多班次的新幹
線，成為全世界前三大最賺錢的鐵道公司。
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https://www.thenewslens.com/article/100180