來看看6車編組由新北投直通到大安、象山的可行性
先不論北捷公司會不會同意延伸
想必是不會
個人的看法是直通行駛辦得到，但有些問題要解決。
一、車站硬體
新北投站本來設計為與主線合併Y字營運的一個分支，軌道配置就不是獨立營運的支線。
把3車廢掉換成北投—大安延長行駛的6車絕對沒問題。
（倒是那時可能也考慮過需要獨立營運，軌道配置也有伏筆）
不過考慮到淡水方向有增班需求（目前已有少量延駛班次），只開6車的班距可能過長，
我認為3車也要開，兩者共同疏運。
那麼能否兩邊各自開各自的？可以！
｜北 投｜
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｜新北投｜╳ ╲ ╱
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｜北 投｜ 無關軌道省略不畫
3車開桃紅色路徑，6車開紅色路徑，兩條單線並列運行
至於月台門的部分，若6車並非全日運用，平常可以只開放上行端半個月台，
另外一半僅在6車營運時間開放，在封閉的那面牆開個小洞，引導下行端3節車廂旅客出站，
但不主動引導新北投站進站旅客搭乘下行端3節車廂（亦不禁止）。
這樣月台門暫時不用大改造，不過未來還是設好設滿比較好。
此外可以參考東京Metro北綾瀨支線，為車輛基地支線，月台僅設有一側。
最近改點後由3車和10車混合營運，10車最遠可直通進小田急線，
日中為每小時長短編組各三班，早晚有配合出入庫的班次，
但是也有僅使用兩列三車往返的時段，且基本上都在尖峰時間，猜測是為運用單純化。
二、配車可行性（以班次最密的早峰計算）
以目前中和新蘆線的狀況來看，最多最多可以出(配車-2)的列車數。
運用數顏色：若出車後備用率>10%標記綠色，<10%標記黃色，備用車不足2列標記紅色。
R淡水信義線：平均班距約6分(重疊區約3分)
淡水—象山 53 * 2 / 6 = 17...4 -> 18 北投—象山 37 * 2 / 6 = 12...2 -> 13
運用數：31，配車：37，這是之前的估算結果，與實際有些出入。
部分區間車運用拉長到淡水增班，且實際排點時間比官網公告還長一點。
從ATrainTime2得知下行行駛時間比上行多約1~3分，而上行即公告時間，
實際運用數為19+13，大小圈分別以101和131起算。
淡水—象山 (53+55) / 6 = 18...0 -> 19 北投—象山 (37+39) / 6 = 12...4 -> 13
確實淡水的停留時間不是1分鐘，而是啟用雙月台模式。
運用數：32，配車：38 （531/532改配北投）
北投—新北投的行駛時間約為3分鐘，來回剛好6分鐘，一個班距的時間，
因此延長區間車至新北投就是多一個列車運用。至此有33運用。
考慮未來延長到R01站，估計大小圈都會延駛，單程各增加約2~3分鐘，
同樣是各增加一運用，共35運用。
可是這樣還有沒有空間讓淡水增班？
先用淡象北象計算，然後試算兩端延駛所需運用數。
全區比2:1，淡象北象運用數為34。
淡水—象山 (53+55) / (9/2) = 24 -> 25 北投—象山 (37+39) / (9/1) = 8.44 -> 9
小圈延伸新北投 (40+42) / (9/1) = 9.11 -> 10
淡水—R01 113 / (9/2) = 25.11 -> 26 北投—R01 81 / (9/1) = 9.00 -> 10
小圈延伸新北投 87 / (9/1) = 9.67 -> 10
運用數至多36。若小圈折返時間偏長，恰好可以延駛新北投（西正線單線雙向）。
全區比改為3:1，淡象北象運用數為35。
淡水—象山 (53+55) / 6 = 18 -> 19 交互 (53+55+37+39) / 12 = 15.33 -> 16
不交互運用的話，一樣是35運用。
淡水—象山 (53+55) / (12/3) = 27 -> 28 北投—象山 (37+39) / (12/1) = 6.33 -> 7
小圈延伸新北投 (40+42) / (12/1) = 6.83 -> 7
淡水—R01 113 / (12/3) = 28.25 -> 29 北投—R01 81 / (12/1) = 6.75 -> 7
小圈延伸新北投 87 / (12/1) = 7.25 -> 8
運用數最多會達到37，備車不足，但是不延駛新北投則可以在壓線的36。
總而言之，新北投直通淡水信義線主線是可行的，只不過仍然需要靠既有3車編組運輸，
且最尖峰時段不開行6節編組以簡化運用並避免列車不足。
北捷還不買車嗎？下一篇預計是計算北捷應該購買的增備車數量。