這個問題,其實有點難回答
表面上,以2019年的數據來看,高雄輕軌9163.93的日均運量當然是低於淡海輕軌9356.3的日均運量
(當然都是很難看的數據沒錯)
但因為高雄輕軌的平均旅次延人公里高達5.63公里,遠高於淡海輕軌的4公里
(其實這數據蠻反常理的,畢竟理論上淡海輕軌短程沒太大市場,不過如果要更深入分析的話,可能要找OD表出來了吧!)
所以實際上高雄輕軌(5931.18)的輸送密度是比淡海輕軌(5098.5)高的
(也一樣都是很難看的數據)
其實兩條路線,都面臨到相同的一個問題,那就是沿線開發不足的狀況
高雄輕軌是亞洲新灣區招商不順,以及80,88,90,94,95等重劃區,旅運中心周邊,和205兵工廠的遷廠開發過慢
淡海輕軌則是登輝大道以東,和北新路到合山橋間的登輝大道以西,未被開發
而淡海輕軌還面臨到了進市區要轉車,以及那個明明是直線路段但因為道岔所以奇慢無比的路段
至於高雄輕軌的問題則是很多路段跟橘線或紅線過近
所以大家寧可搭紅橘線到附近的重運量車站下車轉公車甚至是直接走過去,也不願意搭輕軌
(特別是從凱旋站以北搭捷運到凱旋站,再轉環狀輕軌進入亞洲新灣區,很多時候反而繞路)
而亞洲新灣區本身的發展不順,又導致了高雄輕軌本身難以建立大量的內循環運量
當然,未來路線延伸後,高雄輕軌的運量成長也會比淡海輕軌更有潛力
但如果亞洲新灣區本身開發不起來的話,那運量還是很難挹注到前鎮之星以西的部分
倒是將來輕軌通到台鐵鼓山站以後,搭台鐵要到亞洲新灣區或駁二的旅客應該會轉移一批運量進來
但這批運量的多寡,還是要看亞洲新灣區的開發結果來決定...