※ 引述《bingxuan (像裴帥嗎？)》之銘言：
: 南高雄要有高鐵看來機會不大
: 高雄捷運可以比照桃園機場捷運開快速列車嗎?
: 實務上有沒有困難點呢?
整條紅線+小港林園+林園東港三個Section算是同一條捷運幹線，互有關聯，所以綜合目
前兩延伸案規劃狀況，和版友在我前一篇廠商簡報分享文底下的留言，再來討論一下：
首先，紅線是否能開蛙跳式快車？
答案是肯定的，雖然好像在講幹話。
以目前而言，技術上高捷應該能夠開出跳過某些停靠站不停的班次，看是ATS、ATP有辦法
直接設定，還是得由司機以CM模式運轉。但在場站配線不變動的前提下，只能用平行運行
圖的辦法規劃班表，類似臺鐵臺北地下段，以避免追越待避。
因此，這麼做幾乎看不到效益，反而還增加營運困擾，也需要增加車隊規模。所以，當然
不太可能實施。再者，高雄本地人如何前往小港機場？開車、坐計程車比例肯定遠高過捷
運吧？捷運路網覆蓋率就這樣，機場會設站應該也只是路線要拉到小港，剛好經過而已。
然後，呼應我曾經提的，東港段快車構想：
可能當時表達不夠清楚，但詳細資料可從高捷局網站下載報告參閱審查意見的章節。
可研報告中指出，蛙跳式快車預計僅在晨昏峰、假日、特殊節慶需求特高的時段開行。同
樣的，該蛙跳式列車在紅線既有的路段插在站站停之間開行，也就是上上一段講的模式。
這種開法類似臺鐵7年前廣發區間快車時，區間快盡量不超越區間車的原則類似。因區間
快是「任務導向」性質，重點疏運大站間的旅客，而非要求快速。東港快車也一樣，O-D
而言市區段進屏東應該都以某些車站為主，因此速度無妨，能在需求高的時段好好載人比
較要緊。而既然開了快車，郊區段就不可能站站樂慢慢龜，所以考量屏東縣境內高架段挑
幾站設待避線，保留追越的可行性。
當然，以上僅止於構想，連運量預測都還未知，無法預料營運規劃，所以待避線設幾站、
設在哪、駐車廠要不要設都無法推敲，所以不用太認真。
不過現在既然國發會核定林園東港段回歸LRT型式，上述的種種早就進碎紙機了。
再來想談LRT系統是不是最佳解？怎麼規劃才是最好的出路？
以下簡單做LRT獨立系統和一車到底的比較：
一車到底 LRT新系統
土建： 高架橋梁、最大軸重17tf 高架橋梁、最大軸重13tf
車道寬9m 車道寬7.5~8m
(第三軌無加寬區) (計OCS電桿)
定線： Rmin=200m Rmin=25m
Gmax=3% Gmax=5%
必為專用路權 新園外環道可考慮平面B型路權
定線彈性大、漸變段可縮短
車站： 月台長度80m 月台長度40m
需閘門、站務空間 高架、平面站僅需簡單對外通道
機電設備較多樣複雜 設備可佈於月台上
必有機房空間 僅端點站需詢問處等服務設施
車輛： 容量750人3車組電聯車 容量250人LRV
號誌： GoA2等級半自動駕駛系統 GoA0等級目視駕駛
ATC含ATP、ATO、ATC 僅需信標(Tag)、連鎖、道旁號誌
較倚靠與OCC無線通訊聯絡
速度： 最高巡航80kph 最高巡航70kph
均速32~34kph 均速18~25kph
運能： 尖峰班距12min 尖峰班距6min
3750pphpd 2500pphpd
平均候車時間6min 平均候車時間3min
絕對過剩[註1] 或許有合尖峰小時最大站間運量[註2]
車隊： 5列 14列
(11.07km*2/34kph)*(60min/ (11.07km*2/19kph)*(60min/10min)
12min)取高斯=4 取高斯=12
4/0.9取高斯=5 12/0.9取高斯=14
[註3]
供電： DC750V第三軌供電 DC750V架空線供電(OCS)
需主變電站(BSS)1處 需主變電站1處
牽動變電站(TSS)3~5km需1處 牽動變電站可減少
共BSS*1+TSS*4 共BSS*1+TSS*3~4
LRV性能稍差，起步電流、功率較低
維修： 沿用既有南、北機廠 需覓地新闢全功能5級機廠
大修需至大寮機廠 或仿效新北，設置簡化式3+級機廠
[註4] 大修陸運至前鎮輕軌機廠處理
營運： 沿用既有KRTC高運量制度 沿用、微調既有KRTC輕軌制度
不需另起爐灶
人事： 增聘司機員、站務員 增聘司機員為主、站務員需求較少
需增養護人力 需機廠維修、路線養護人力
延伸： 可能性極低 彈性較大
可考慮向林邊延伸，甚至恆春、墾丁
註1：林園東港線pphpd_max未知，但絕對不可能大於小港林園線的3730，因此暫時假設一
車到底服務班距12min。
RK8~RL12全程-4min
RK1~R3 區間-4min
RK8~RL7 區間-4min
RK1~RL12區間-4min
RK8~R3 區間-4min
RK1~RL7 區間-4min
RK8~RL12全程.....(24分一循環)
RK1~8岡山路竹班距8分、市區班距4分、小港林園平均班距6分、林園東港班距12分
註2：同上，暫時假設LRT尖峰每小時10班車，服務班距6min。
註3：若林園東港線全線高架專用路權，均速即可望提升至30kph，車隊可減少5列。
註4：高捷既有機廠有預留駐車空間，北機廠六車組*18、大寮機廠六車組*9，即共27*2=
54個三車組的駐車空間可運用。扣除岡山路竹延伸線2A階增購三車組車8列、2B階
增2列、小港林園線6列，剩餘空間充足，可不必在東港新闢駐車廠。惟收發車空迴
無效里程會較長。
https://i.imgur.com/V5b3xYB.png
綜合評析：
軌道建設而言，土建項佔總成本約2/3~3/4，LRT系統優勢在輕量化土建結構。車站採最精
簡化的設計是關鍵，同時也有助於減少人力需求。此外，車輛、號誌系統規格較低，使機
電成本略低一車到底案。LRT所需5公頃機廠約需3億元用地費及14億元建設成本。MRT*5約
需12億元、LRT*14約需16.8億元，若前揭項目所節約的經費大於23.8億元，那大致上LRT
方案總初置成本會略低。這或許回答了為何一車到底方案最終喊卡的緣由。
直觀來說，LRT最大的敗筆就是進高雄需轉乘。想也知道RL7/LD1應該是線上運量最大的站
，就如同R1~RL3開頭一樣。有聽聞RL7/LD1要設法做平行轉乘的消息，或許RL7紅線月台設
計成雙側式，就是為了讓LRT從外側銜接，實現同月臺平轉的構想。
RL7基設版本設置於沿海路一段73巷南側，緊貼巷道，若需考量林園東港線如下圖側向擴
建銜接，則紅線中心線需略南移5~10m。沿海路一段73巷與中油林園廠圍牆間距約88m，空
間無虞。相關介面待統包細設配合林園東港線規劃進度再做調整即可。
(沿海路一段73巷)
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往小港 / 往東港
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X RL7 X /
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(中油林園廠)
基本上紅線、LRT折返常態都只使用一側月台就足夠應付8分鐘班距，將兩者安排在同一個
島式月台，班表銜接好，就沒問題了。這麼規劃應該能處理掉不少轉乘引起的負效用。
以上單純深夜抒發，騙騙P幣......
參考資料：
1.高雄市政府(2021)。高雄都會區大眾捷運系統小港林園線建設及周邊土地開發計畫可行
性研究報告【核定版】。