比較一下中捷、高捷
12月日均運量
中捷綠線 3.4萬人/日
高捷紅線11.2萬人/日
高捷橘線 3.6萬人/日
高雄輕軌 2.2萬人/日（尚缺1/4成環）
中捷綠線、高捷紅線連結高鐵站和主要都會區
運量不應該差距如此大
更何況台中實居人口308萬
遠超過高雄實居人口258萬
唯一解釋就是台中居住密度不如高雄集中
台中重劃區很多
但近幾年開發的重劃區只有G0有捷運站
其他如14期、水湳、十期…新建案多的地方
都沒捷運
而且住G0搭捷運也不方便
再來就是中捷綠線設計採戶外高架
夏天曬太陽沒冷氣
冬天忍受寒風刺骨
問台中親友有沒搭過捷運？
答案都是1次
以上大概是中捷運量偏低的原因

還是希望台南高雄能發展成大都會圈，不然人口真的差太多了台中還是缺乏藍線的問題，有人能分享台中主要通勤路廊嗎？我只知道高雄的。

疑問台中居住密度沒比較高嗎？高雄人相對多的三民沒什麼站，鳳山是橘線

東三民得靠輕軌、黃線，但終究只是擦邊而已，都市計畫還是太爛了

確實，我就是東三民人，必須騎車、搭公車轉乘捷運

三民區有高雄車站跟後驛站，不過是比較偏。要等黃線了

突然想到 我想未來藍線因該不會像高捷這麼省冷氣吧

可能得騎車去凱旋公園或是衛武營，甚至坐60到高火

三民有很多幹線公車 60 90 黃1 算是很方便了 如果還算上台鐵的話

還可以算70跟217、77啦

我也是三民人 住建工路XD台中實居人口好多qq

鄰居你好我是覺民路代表（？

高架曬太陽??熱帶的新加坡地鐵東西線南北線都ㄧ堆高架車站耶真的有一種熱叫鄉民覺得熱，新加坡和香港天氣跟台灣相仿，人家都可以走路，就只有台灣整天在那覺得夏天會走路的人是白癡，如果你說台灣步行環境惡劣我還比較相信

南二都台南、高雄不需要整合，因為主要都會區距離遠，整合效益太低，反而高雄屏東都會區距離近，可以弄個一日生活圈，建立都會區快速道路、捷運延伸等建設。

台中以南就別說寒風刺骨了

台南高雄還是得整合，至少需要合作，不然產業、人口互搶只是持續內耗而已。

星國的雨也不太出現在上下班時間吧 午後大多是家管遊客頂多午休放飯的怎麼內耗 耗的不都是台糖的地

台中密度高的是中東南西北區密度跟高雄台北市區差不多綠線經過的西南北屯區人口雖然多但每一個面積都比舊五區還大加上綠線不是主要通勤方向就跟北捷環狀線一樣

那台中人都怎麼去高鐵站？七期不夠商業中心？300路廊公車不夠密集？而且我覺得綠線單靠一線就有可能接近四萬了其實算厲害了

以前捧中打高打的太誇張而已中捷綠綠跟高捷橘差不多沒毛病呀

市區的低密度區塊都大致重劃好了 北西南屯扣掉山區&剛整好的空地 也是高密度啊

把高鐵台中站的日運量跟捷運高鐵台中站的運量拉出來大概只有20%的人會利用捷運往返 剩下的就開車/計程車/台鐵/公車這幾種可能性 但大多應該還是開車啦 74高鐵匝道整天在塞車的

我記得高雄有4成透過大眾運輸來往高鐵站

只有一線，運量應該更集中才對，就算沒藍線也有BRT公車轉乘，更何況綠線行經三大屯區，是年輕人口多的地方，在我看來是重劃區過於分散，無法有效集中人口。

舊高雄市南北走向且人口密度最高。紅線走線效率相對較好

台中本質上的CBD是在科博館那邊，另一個方向的通勤人口則是往中科跟工業區。在沒有捷運的時期，文心路的公車也不是主要的通勤方向

重劃區不是問題啊...... 台中跟高雄存在的一個現象就工作地點可能在市郊 要這些人用捷運通勤基本上不可能

舊市區的人對綠線的通車相當無感，一中街草悟道火車站都到不了，要去東海跟逢甲又用不到綠線的主力客群反倒變成沿線的高中生，明道衛道文華惠文都在綠線沿線對觀光客而言，綠線除了能直達歌劇院以外就沒有別的景點了。有次坐綠線就聽到旁邊的台北人在嫌棄去舊市區觀光還是得轉公車

另外 屯區人口多 很大一部分原因正是因為開車上班方便房價又相對便宜把人洗出舊市區 74的存在本身就是一個吸引人開車的超大誘因 對大部分上班族而言 能自己開

反觀高雄鳳山區人口密度也蠻高的 橘線運量就是那樣而已

樓上正解Graf大

我也有聽過外國觀光客說從高鐵出發，如果捷運能到火車站他們會搭捷運而不是台鐵，因為綠線再轉公車去火車站跟台鐵差不多慢

高雄比較大的問題是通勤路廊有替代道路，尤其鳳山往市區有九如、建國、中正等平行路廊可以選。不知道台中放射狀路網有沒有類似的問題？

鳳山老問題了 橘線通過鳳山的地方是相對不熱鬧的 鳳山人口主要集中在文山特區跟五甲 一個有更近台鐵能直達高雄車站跟新左營轉高鐵 一個88上去能到高雄南北 誘因本來就小

對啊 橘線也只吃到鳳山一部份而已 鳳山區還有一大片赤山五甲

台中上班族主力流動是市區往中科和工業區 綠線根本不在這些點上 只能靠沿線的學生族群當平日通勤主力

所以黃線變得蠻重要的，希望能反應在未來的運量上

另一方面我是反對台中再蓋貫穿市區的快速道路，這會導致台中完全成為一個汽車都市

大家都說藍線才是最重要的不是沒原因

像五甲鳳山這些地方 機車真的才是最方便的工具 能轉移公共運輸不怎麼看好就是 光是走路到商家就是個問題

快速道路越方便，人就會越往郊區住，越難規劃捷運路網

但我個人對於貫穿台中市的高架道路其實一樣會期待 藍線是一回事 畢竟捷運只能載人 但通過貫穿市區的高架分流掉往來東西台中的工業區的大型車輛 這本身也是高架道路的好處

LA就是這樣

只能說仰賴場站開發醫院這些需求高的地方就是

市政路打通也是很重要 能分擔往工業區的車流

東西工業區車流不要經過市區不是更好 市區夠擠了不要再來通過車流吧現在環狀線也是啊 又繞又慢又爬上爬下 不如公車機車腳踏車 運量自然不如預期

想盡辦法車流順暢很重要 捷運的人流有很多嗎^^

不過台中的發展方向就是延74開發，蓋高密度住宅、百貨、醫院等，舊市區基本上是放棄狀態，高雄反而藉由軌道、藝文建設，將舊市區注入新元素，鹽埕區就因為駁二、輕軌而活了過來。

有好有壞啦，高雄目前缺的是吸引人的產業，台中比較有把握到新時代的產業，吸引這麼多人口都有機會轉變成捷運運量。

其實也沒有完全沿74，嚴格來說是在舊市區邊緣比較靠近74的地方，因為74經過大部分是水利地/河川地開發比較受限加上缺乏植被，無法達到水土保持或讓氣候溫和的效果，導致開發者會比較有疑慮

台中根本台版LA，愛開車與氣候少雨都是

台中不知道為啥汽車那麼多高雄真的產業轉型比別人慢

不過道路沒有LA寬就是。機車成長的速度其實還比汽車快，台灣的都市擁汽車率還是小於英日荷等國，但擁機車率遠大於他們

高雄五甲還有前鎮高中站擦邊文山特區也算附近有捷運站文山是台鐵跟未來的捷運

不過我覺得，首爾如果扣除掉地鐵，那些超寬道路的風格很像洛杉磯，一直覺得他們過去規劃道路時是走美式的

台中捷運那個屎速度才是最大敗筆沒有之一我看實際運轉速度有沒有超過60

中捷那路線對觀光客沒什麼用處，我12月去台中玩，去了那些所謂台中觀光客會去的熱門景點如:高美濕地，宮原眼科，逢甲夜市，一中街，勤美商圈，東海商圈等這些捷運都沒到，反而都是坐公車去

首爾超寬道路是指江南區嗎 那邊是重劃區跟信義計畫區差不多 其他江北都是舊城區

江北要看地方，梨泰院地區的路是很窄，不過世宗大路就寬到恐怖了

世宗路你就想像成凱達格蘭大道就好了 人家是韓文之父

世宗大路是不是調整了? 中間的空地改到路邊了

我反而去台中剛好要去的地方都在捷運路線上，尤其是牛庵哈哈

台灣大道300系列的日運量幾年前就超過8萬了 只用公車就跑出這運量了

牛庵好吃嗎

那是拜公車免費所賜好嗎 你要台中市民一直當免費仔？

公車一年補貼30億蓋一條捷運可以補貼40年就算補貼翻倍也能補助20年大眾運輸使用率還比有捷運的更高

台中的免費公車有因為這樣出現品質問題嗎？

補貼也OK，但蓋了捷運又一樣補貼不就花二倍成本？

公車會撞到人明顯就是補助到出問題了吧

兩回事，而且我懶得去舉例子來反駁。

說公車免費影響運量的是不是沒學過邊際效益遞減，都免費這麼多年了邊際效益早已歸零，說剛開始免費那第一年運量可能提高我還相信，現在公車有沒有免費基本上運量都是沒差的

現在免費很難再提高使用率 不代表收費就不會降低啊

https://i.imgur.com/yfdqGFa.jpg審計部指出，台中市實施公車8公里免費乘車，補貼金額在102年到108年間成長43.50%，搭乘人次卻未顯著增加，經檢討改善後才限縮優惠對象，原須補貼金額推估約2億元，可用在其他市政建設。https://i.imgur.com/W2RbhUw.jpghttps://i.imgur.com/0ABwdpF.png上面第二張圖卡出自https://bit.ly/3jSb98D

一樣邊際效益遞減，剛開始恢復收費運量可能會降低一陣子，久了就會慢慢反彈回原本水平因為需要搭公車的人就是在那邊，收費優惠能夠永久吸引到的人也就是同一群人，頂多只能說實施優惠會讓人比較快發現可以搭公車，但如果他只是嚐鮮但沒必要性的話很快就不搭了

覺得補貼應該可以用在補助業者維持營運艱困的路線，或增加新路線，以完善路網。不是用在已經固定會搭乘的人。

應該把補貼的錢拿來弄其他幹線的專用道 提升班次密度 可以從黃線橘線開始