原文恕刪，請見諒。
幫忙摘錄一些重點(天藍字)，順便分享一些個人淺見，孰是孰非就請自行感覺了~
01:31 北捷局曾考慮初期路網延伸基隆
確實81年北捷局曾做過藍、棕線東延進基隆的可行性研究，兩方案皆僅設7站。藍線汐止僅
設2站，出市區直達五堵、百福社區，接下來為七堵、八堵、基隆；八堵過後於丘陵處下地
，再沿南榮路走地下進市區至火車站與臺鐵會合，沒有拔臺鐵的問題。在這個條件下若定
線滿足規劃手冊，理論上並不會慢到哪裡去。但，隔2年的83年又提延伸汐止的可研報告，
縮短規模，想必初期路網延伸基隆在當時不太可行。
01:35 南港線高架改地下導致延宕10年
原始南港線規劃以高架跨越臺鐵、貨場轉至鐵路北側於南興公園南港地面站房西側隔避設
地面車站，並規劃聯開大樓商場及公車轉運站。爾後81年鐵路地下化延伸南港順應民意，
由原先不可行變為可行，且82年核定高鐵整備站由松山最底層改至南港B1，基於與鐵路地
下化界面及綜合昆陽忠孝東路一帶民意問題，南港線昆陽段CN259標範圍改為地下化，但
最終仍在2000年通車；而原屬於初期路網的南港站雖改納東延段，卻也有於2008年通車並
無額外耽擱，何來高架改地下延宕十年？
05:35 基隆往來臺北直達車由30班減少為6班
對號車!=直達車，請問是在何年何月基隆有開過每日30班「直達」臺北的班次？
實際上，臺鐵自捷運化起，基隆臺北間不分車種行駛時間都差不多，除了109及其前身、
112以外究竟是多少幾班車停站特別少的？
06:46 核心目標－大家都想更快進臺北
這倒沒什麼問題，通勤就是要嘛便宜、要嘛快速，若新建設沒辦法滿足的兩項要件，那主
要旅次轉移的效果應不會太好。
07:35 基捷由TT/LRT改為LRRT避免大同路龐大結構量體
一方面確實是大同路廊結構物量體問題；另一方面其實是TT法源依據、營運單位、介面整
合搞不定，另一方面是避免重複投資臺鐵捷運化設施，改採深入市區方案脫離臺鐵路廊，
才定調成完整2軌、獨立路權、適用大捷法的捷運系統。
08:20 基隆捷運降級？
首先，這條從最開始本是朝輕軌的方向規劃。民生汐止線綜合規劃報告構想的規格和環狀
線相似，雖仍稱選LRRT，但姑且當作相同；單就基隆捷運而言，根本沒有任何文獻資料、
會議紀錄能夠佐證最開始是要用較高階的GoA4鐵路捷運車輛好嗎。109年10月首長會議出來
就是採LRRT了，且國產化政策早在TT、可研時期就已宣示，並非新聞，何來降等之說？
另，為何沒閘門會降低大家的使用意願？這我很好奇，懇請高人指點賜教。
09:15 黑皮修正版基捷路廊
按民92年基市府方案，但改從港區下地潛盾至長庚，再穿越丘陵進入七堵市區。七堵以後
至汐止區公所同原基捷路線。汐止區公所以西則拆分汐東線及至「新汐止」兩條，保留直
通民汐/汐東線的可能，並於新汐止轉乘板南線延伸或臺鐵。
系統型式改採北捷高運量系統，但土建規格精省，月台僅做3節長度，預留未來延伸或直通
高運量路網。
七堵~汐止區公所沿用原基捷路廊，必有多處急彎不符合高運量R200平面線形最低標準，另
北五堵、茄苳腳、新台五路的高低差造成>4%縱坡，也超過高運量規範，除非重新定線，否
則直接換系統完全不可行。
12:18 黑皮修正版營運模式
採緩急分離提供直達車，直達車僅停基隆、長庚、新汐止。基隆~新汐止12min、長庚~新汐
止9min。參考機捷A3~A8只需11min時間。
機場捷運土建速限110kph、實際速度碼最高100kph，北捷高運量系統土建速限僅90kph、速
度碼最高80kph，平時以PL2-72kph居多，不同標準下怎麼能拿來相提並論。再者，承前所
述沿用現基捷的定線會遭遇許多急彎，先不論合不合高運量規範，就算達最低標R200，速
限僅有65kph，要怎麼達到機捷的水準？這12分、9分完全沒有可靠的論述支持。
14:25 南港路施工將引起交通黑暗期
這方面小弟在去年6月南港場環評說明會有請教過，當局表示南港路在研究院路口以西仍有
市民大道、忠孝東路七段可作為橫向替代道路，因此施工期間仍有分流通過性車潮的對策
可採行，也因此基捷南展站由藍、棕線之間西移至二館前方，避開無替代道路的區域。
15:08 基隆河谷廊帶難以支撐高運量標準
這個敘述在20年來應該沒什麼問題。不過按照現行捷運審查作業要點，運量密度達4500人/
公里即可作為高運量潛力路廊、9000/人即可略達高運量收支平衡。若南展~基隆約19公里
而言，新系統的總日運量能夠達到171000；或至汐止約4.5公里那2~3站總日運量目標年能
達到40500人，或許確實有評估採高運量系統的機會。
15:20 基隆~南展站站停捷運(不分LRRT或高運量)需50分鐘
50分鐘怎麼來的？並無交待明確背景，只說捷運站站停要這麼久，難道高運量也是？
15:40 基隆南港間通勤軌道建設計畫沒說死系統，所以改變內容不會影響程序
這應該是誤解？重新跑可研有無必要這點有待商榷，但現行綜規改深入市區案、改LRRT中
運量系統的確造成多次契約變更，至少綜規需不斷重做、補做、修改、重新審議及開會，
一樣大幅影響計畫進程。
15:59 基隆快鐵升級構想
基隆汐止8min、基隆臺北25min。採臺鐵規格1067mm、25kV-OCS，最高速度160kph，以臺鐵
七調或中華貨櫃作為車輛基地，保長坑後打短隧道繞丘陵直達新汐止，平行轉板南線。
基隆汐止均速105kph，然同前述，七堵~保長坑山岳隧道口仍沿用基捷定線，要如何才能達
到160kph的規格？這段的急彎連臺鐵R300都達不到了，想必不用繼續討論。
P.S. 南港專案也曾經研擬過自UK7+500(七堵隧道南側)直接打一座單孔單線長山岳隧道繞
過汐止、五堵市區不設任何站，至UK11+300(樟樹彎西側光復街一帶)地下銜接汐止山
岳隧道的構想，當作北二高~七調由二線擴建三線的新第三線方案之一，讓不停汐止
迴送七堵的快車或東線快車使用。這倒是可以當作另闢新線截彎取直優化線形的一個
參考方向。
19:56 改線不用重辦環評，就算環評過了也只需環差
依據環評法施行細則第38條：
第一項第一款，計畫產能、規模或路線擴增10%以上。現階段基捷環評範圍只有南港~八堵共
16.05km的範圍，走長庚到基隆至少多3km，已超過16.05的10%即1.605公里；另原案LRRT運
能為530人/列車，新案採高運量列車運能為1110人/列車，隨隨便便都會超過原始運能的10
%，依法需重新辦理環評。
第一項第二款，土地使用變更涉及原規劃之保護區。新汐止不就在現階段公告的保護區？
20:31 板南線延伸不用另建機廠
拿黑皮版本的路線，南展~新汐止約3.5km，平均車速算鬆一點34kph、最小班距3分：
[(3.5*2/34)*60+3]/3=5.11，5.11取高斯=6，6*(1+10%)取高斯=7
和北捷局估的需增最少7列車差不多，在南港機廠難以擴建、土城機廠不確定的條件下，請
問多7列車不需擴建機廠的論述是哪來的？就算尾軌儲4、新汐止月台儲2，多的1呢？這還
沒算南港、土城兩廠的一二三級檢修能量及設備是否充足，及捷運公司其他營運需求。
21:50 松山線東延至潭美、三總與汐東直通，汐東升級高運量系統
松山線延伸是否符合R200？就算符合，試問內湖區要穿越多少民宅？再進一步提，既有汐
東線已存在非常多處R<200的急彎，如何在不變更核定版綜規及基設成果的前提下讓高運量
系統開進去？
22:40 東區可以新汐止為門戶，設一座轉乘超級大站
以汐止的都市計畫容額、腹地面積、轄內道路系統而言，這算是見仁見智，但我認為以軌
道運輸不連貫、無法續接、要多次轉乘而將東區門戶南港廢掉改成汐止，論述很牽強。港
口需要腹地，地方轉運中心，尤其號稱發展TOD也需要一定腹地才能順暢吞吐人流。汐止
還是把轄內人行環境做周全、社區/免費巴士路線整合好，減少居民使用汽機車接駁大眾
運輸，作為短期目標比較要緊，否則以當地的街道環境，塞越多系統問題只會越多。