※關於台中BRT幾個點:
1.優先號誌
採相對優先號誌，可延長綠燈/切斷紅燈，但印象中有觸發條件
（例如與前車班距達一定門檻）
https://i.imgur.com/gpGuMmn.jpeg
2.驗票閘門與售票機
算是台灣率先支援多卡通的驗票閘門之一，採Ubuntu Linux系統。
初期速度慢到爆，後期改善不少，但刻板印象已根深蒂固。
原先計畫通車第1年免費搭乘，但由於不到1年就被改掉，
所以沒有牽扯到實際扣款的問題。
（但還是要憑卡搭乘，站內有公告請乘客在附近超商買卡）
售票機在Youtube上有測試影片。
驗票閘門、售票機、票卡查詢機於2023年8月拆除。
https://i.imgur.com/nUNU1JU.jpeg
3.月台門
印象中營運期間在台中車站有測試過。
後來在2015年7月改制前，有為了合約測試。
月台門到今天都還在。
https://www.youtube.com/watch?v=0DLKfJbotJ4
※關於BRT標準：
可參考ITDP公佈的BRT標準，剛好今年剛發表新標準（但我還沒看）
https://itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/
我站在台中的規格稱得上BRT這派。
硬體上OK。當時問題是軟體太差，例如往海線的轉乘與指標系統。
（還沒完工就載客是個問題，但這裡先就2015年7月的時間點來談）
其實BRT與現在300-310路的營運模式，並非壁壘分明。
即便當時的BRT體檢報告，也有一般公車加裝優先號誌系統、駛入專用道的方案。
只是當時的時空背景，非得把BRT三個字拿掉吧。
搭過兩條ITDP評價銀牌級的BRT，
分別是法國巴黎近郊的TVM、法國Rouen的TEOR，
硬體上比台中BRT還簡單，採車上收費、平面專用道，
但在轉乘標示與路線圖整合，都做得比台中還好。
至於日本東京和福岡的BRT，充其量只是幹線公車。
日本最符合BRT形象的，反而是名古屋的基幹バス。
名古屋導軌巴士，比較像是引進新技術的嘗試，
在BRT中是特例而非常態。在日本適用軌道法，與路面電車一樣。
而且離開高架區間，一樣會行駛沒專用道的平面道路。
台中BRT不知不覺要10週年了。
10年來只期待在台灣看到BRT之實的運具，
就算沒有BRT之名也罷。