※ 引述《ELYC1x (慢活烏龜)》之銘言：
: 新北捷運局已於年初釋出修正進版過後的整體路網評估報告，該報告將中和公館線納入優
: 先潛力路線中，並於去年10月與北市取得將該線向北延伸至臺北東區的共識，針對路線方
: 案及設站已有初步規劃，內容摘述如下：
: 報告連結：https://reurl.cc/Wxr2W7
: 路線名稱：中和光復線
: 路線長度：約8.0公里，新北3.1、北市4.9公里；進出廠線1.05公里另計。
: 車站數目：共8站，新北3站、北市5站。
: https://i.imgur.com/n611lcC.png
: 新北段承襲原96年南北線走廊研究(綜合規劃)，自Y44秀朗橋站起向北沿成功路順接環河東
: 路，再東轉於永福橋南側跨越新店溪進入臺北市，續接思源街及穿越部分私地建物至新生
: 南路末端，臺大校總區正門口附近設Y41公館站止。
: https://i.imgur.com/AAUcYTC.png
: 北市段同樣沿用早期南北線規劃成果，經新生南向北東轉辛亥，再北轉基隆路順接光復南
: 路，將端點站設置於忠孝光復路口南側光復國小旁。
: 路線配置：
: 全雙線(原前年版本新北段為單線)，利用秀朗橋北及國父紀念館南設站前剪式橫渡線折返
: ，無顯著容量瓶頸，可密集發車。
: https://i.imgur.com/UGbKxt7.png
: 其中，思源街至Y41公館站北，及辛亥轉基隆路段考量減少穿越私地建物投影面積及避開基
: 隆路高架橋基礎，故採疊式配置。
: 場站規劃：
: 1. Y44站以既有土開B2預留通道做付費區內轉乘。
: 2. Y44及Y43站有聯開規劃，配合秀朗橋北側區段徵收開發案整體考量。
: 3. Y41公館站採側疊式，與松山新店線站體以站外非付費區轉乘。
: 4. Y37國父紀念館站由原南北線設於路口北側大巨蛋旁方案，改為路口南側國小旁，推
: 測是考量大巨蛋地下停車場坡道已施工完成。
: 機廠銜接：
: 潛盾隧道由Y44南端延伸，穿越山丘、新店溪至右岸高灘地設明挖轉轍段縮減為單線，再以
: 5.49%坡度爬升至現有南機廠測試軌北側廠外巷道處，以拖上線折返經橫渡線方式進出南機
: 廠，系統與環狀線相容屬中運量第三軌鋼軌鋼輪，使用南機廠駐車及維修。
: https://i.imgur.com/Bic4RGa.png
: https://i.imgur.com/7MbGNzs.png
: 出土段、平面拖上線佔據既有巷道，未來需配合整體重劃，做都市計畫變更，與新闢道路
: 及街廓整合考量。
: 工程經費：489.19億元(僅新北段)，已參考東環及以去年幣值調整。
: https://i.imgur.com/UUnMNtU.png
: 全日運量：22600人次(僅新北段)
: 最大站間運量：1810(新北段)、16151(Y38三張犁→Y39六張犁-106年南北環基設報告)
: 營運規劃與推動期程待後續可研階段探討。
不看好這條路線
規劃本來就不怎麼樣(不然南北線怎麼會被東環取代?),提出的時機點又很尷尬...
先講規劃不怎麼樣是什麼意思?
1.路線過短:
只有8公里,這在台灣的捷運史上,扣掉貓纜或是預定要和其他路線直通運轉的路線及延伸線,是史無前例的短
那路線太短的話,能串連的點就有限,而軌道運輸的速度優勢也更難被凸顯,效益就不太夠...
2.路廊偏向打擦邊球:
成功路偏居雙和東部,靠近新店溪,走這邊而非橫貫雙和,已經算是打擦邊球了
(而且成功路上的公車數量,放在雙北...也很難說服各界這是條值得蓋捷運的路廊吧!)
光復南路位處東區敦南商圈和信義計畫區交界,剛好也是打擦邊球通過,兩邊都不討好
(要講大巨蛋的話,一來就實際運行的經驗來看,沒有再拉一條捷運下去疏運的必要
二來本次規劃本來就已言明,並非以大巨蛋的輸運為主要考量...)
揆諸機場捷運,環狀線,中捷綠線及安坑輕軌等打擦邊球的路線,都是運量表現不如預期的前車之鑑
我想這樣的路線規劃,應該很難服眾
(這恐怕也是當年南北線被東環取代的主要原因)
3.缺乏延伸及轉乘之潛力:
如以國父紀念館站(站體位於忠孝東路以南的光復南路)為此路線的北端
則受制於大巨蛋地下停車場車道的設計,向北延伸恐有困難
而向北延伸如無法實現,則更不可能實現與松山線或民生汐止線之轉乘
再者,如果走光復南路,也必然得放棄與信義線之轉乘,那自然會影響本路線的運輸價值...
故此一規劃就更難服眾了
4.與環狀線共用南機廠爭議太大
首先,如果要這樣搞,那就等於秀朗橋-十四張間必須重複建設
再者,以環狀線的狀況,仍然無法保證此一新路線和環狀線,均能由同一業者營運,並使用相同的機電系統
故共用機廠之作法,未免過於冒險...
至於為何在此時提出此一路線計畫之時機點又很尷尬呢?
因為剛好發生在環狀線中和-板橋段被震到位移之後未久
而環狀線此一路段的問題,自然會引發各界對於替代路線的需求
於是,本來橫貫雙和的路線,到了中和站之後,因路廊被環狀線或萬大樹林線所占據,無從向西延伸(但其實也不盡然)的問題就被震掉了
自然而然,各界勢必出現橫貫雙和,經積穗及中和環球一帶到新板特區的環狀線替代路線之方案需求
此時若再提出一條占用永和-公館-六張犁路廊之路線,卻無法滿足上述需求,自然會引發更大的批評...
(當然,有人說環狀線那只是盤式支承的問題,修一年就好了
問題又不是只有這段會用上盤式支承,為什麼就只有這段採疊式高架,或為了疊式高架必須在侷促空間架更高以穿越台64高架橋的路段,會到震到位移?
所以,除非只是偶發性的設計失誤或偷工減料
私以為還是當初又要高架,又非要走只能以高風險的疊式高架才能走的窄路-板南路
導致定線後一步錯步步錯,只能在路廊選線不當的情況下,硬著頭皮設計出這樣的高架橋...)
話說回來,這樣的一條(當然全線地下)的,環狀線中和-板橋段替代路線會是什麼走法呢?
基本上大概能確定的共通路線,是自新莊站起,經板橋的中正路-民權路-文化路-新府路-區運路-民族路
進入中和後,經中山路轉橋和路及景平路,繞開環狀線落墩區域後接回中山路,轉中和路-安平路-安樂路-永貞路-竹林路-福和路橫貫雙和
直到進台北市後,沿思源路-新生南路-辛亥路-基隆路至捷運六張犁站,再分岔為兩條
一條沿樂利路-安和路-敦化南北路至松山機場
另一條沿崇德街轉入台北醫學大學,再從松智路進入信義計畫區,再轉松高路及松仁路,自永吉路30巷切至松隆路,到松山車站為止
(至於新莊站那一端要怎麼延伸,除非松指部用地可直接轉用為機場,否則應視機廠用地而定
惟應於技術允許的情況下,多行經人口密集區設站)
如此一來,除橘線在雙和的轉乘受制於用地,與民生汐止線的轉乘受制於該線的設站位置,從而必不可能
世貿/台北101站的轉乘須另行借助台北101的地下商場通道
以及若無法由永吉路30巷切至松隆路,又不想放棄與環狀線間之轉乘,止於市政府站時,
得改道松信路切到松山站,則市政府站的轉乘,則又須借助市府轉運站及統一國際大樓底下的通道
應無其他轉乘上的缺憾了...
隨便亂打一通
至於環狀線設計失敗該怪誰,不管問題出在哪個階段,要怪的政治人物是誰,我在隔壁政黑都發文寫好了...
可別怪到根本阻止不了的政壇後輩...