我比較好奇,高捷開冷氣的標準到底是甚麼?
說真的,你之前那篇解釋高捷為何不開冷氣的文章
雖然性質終究偏向於護航,但既然前面講的也還是有理有據,那我也還算能接受
(護航一詞若以教育部國語辭典的定義,確實頗為負面
但個人實際上也不同意上述之官方定義,故上述內容尚無客觀意義上的批評之意)
...直到你提到了
"然後因為站體不開冷氣
所以其實捷運站售票機跟閘門經常故障
大多都是熱當......"
等等,這東西根本不能講得那麼雲淡風輕吧!
如果說乘客覺得熱不熱,大多還可能是個別乘客的體感問題
(像我以前是比較怕熱,這一兩年就變成比較怕冷了,沒驗過也不知道是不是新冠後遺症?)
售票機若故障,導致乘客購票或加值不及而趕不上車,就已經是很嚴重的問題了
更別說如果閘門集體熱當,那所有乘客都無法進站乘車(尤其是外面因活動湧入大量人潮時)
或甚至下車後因此無法離站,導致大量乘客受困付費區內,所產生的安全等問題只會更嚴重了
就算今天高捷公司因為虧損沒錢開冷氣,某種程度上無力顧及搭乘舒適度
但搞到連維持基本營運的設備都因此熱當,導致運輸服務某種程度上的無以為繼
這真的是連一個運輸業者最基本的本份都沒顧好了吧!
(當然,如果是因為售票機或閘門的設備,用了有出手機的S牌大廠或N牌顯示卡大廠之類,容易熱當的零件,那也該好好檢討並更換...)
再來談高捷地下站開冷氣的部分,作法居然是在午間到月台測溫
而不是在那些有過熱風險的設備內,設置溫度感測裝置
只要集體進入離熱當已經不遠的警戒溫度區間時(而非單一裝置的獨立性過熱問題時)
但凡原因不是站內火警,就馬上連動空調系統開冷氣降溫
從維護運輸系統之必要運作,故須避免設備過熱的角度來看,也挺難以理解的...
(實際上,若從避免設備熱當的角度來看
高架站即便不可能以冷氣作為降溫手段,也應該要有其他避免設備熱當的降溫手段吧!)
最後,順便針對您再前一篇,有關於高捷紫線的文章提出一點疑問
(被S的文章不確定能不能直接回,而且這板的單日發文上限比較少,所以我就順便在這邊問了)
該文比較大的爭議,主要還是在於文章末尾,憂慮花東三法對於高捷紫線可能造成預算排擠的論點
一來這種論點真的有點滑坡
二來該論點出自立場較為強烈的特定政黨議員,因此更容易引發在其他議題上立場對立者的譏諷
三來...至少就個人層面上,如果取平均值,可能紫線也未必比花東三法高明到哪邊去...
(但也不是因為個人的政治立場在該議員的對立面,而是...請見下方敘述)
花東三法的話,花東快算是值得蓋的
花東高鐵的問題是單論需求,確實沒有到需要另一套鐵路系統的程度
但若藉由高鐵南延或東延,消除掉台鐵既有路線,過於彎繞的部分
剩餘路段則透過改標準軌,提升到時速200公里甚至更高,而非僅提速到1067mm軌距的極限(約時速160),倒是有其價值
(詳細分析可以看我在鐵道板的回文)
而國六東延就真的算了,工程難度太高(雖然日本貌似有成功案例?)
而且早已凍省多年,從中部到東部的需求只會更小,必要性也只會更低...
(當然,花東三法對於工期及預算的限制性要求,工程實務上也是欠缺可行性的
更別說財源來自,早在高鐵和高捷就被驗證過,在台灣沒有可行性的BOT做法了...)
而高捷紫線呢?
P1-P8當然是值得蓋的
但P8-P14就有點疑慮了
並不是說右昌或高大特區並沒有軌道運輸的興建價值
但在高鐵站-楠梓區西部這個路廊,已經有紅線捷運的情況下
(儘管對右昌而言,紅線的走法真的就是擦邊球的性質而已...)
與其再蓋一條路廊上過於接近的路線,還是不如從油廠國小站,拉一條接駁性的平面輕軌穿過右昌的精華地帶,去連接高雄大學
(實際上這種短程接駁,也才是輕軌真正適合的用途
但也不排斥將來台積電發展起來以後,油廠國小端再去東延啦!)
至於P14以降,橋頭區跟燕巢區的部分
即便撇除掉P24-P29,高科大及高師大燕巢校區,乃至於佛光山的部分
優先推動的P14-P24是否真有興建軌道運輸的價值,恐怕也都是個問題?
雖然P14-P24多串連了高科大的原第一科大校區,樹德科大及義大醫學院乃至於其附設醫院
但除此之外,P14-P24間的沿線發展,實在乏善可陳,根本看不出有軌道運輸需求
就算未來會有南科橋頭基地,但科學園區或工業區的性質,是否能將就業人口轉化為運量也是個問題
畢竟目前成功轉化出軌道運輸運量的科技園區或工業區
大概也只有實質上已形成大台北CBD的內科跟汐科而已...
而位於橋頭的高雄新市鎮,發展狀況雖有進展,但發展多年至今,距離需要第二條軌道運輸也很遠
所以若其他周邊居民較少的車站,要搞TOD整體開發,潛力恐怕也不是很夠
因此就結論來看,高捷紫線的興建價值,以整體論可能還是沒那麼出色
大概只有P1-P8值得先蓋,並與黃線直通
倒是同時放出消息的高捷藍線,雖然還未知全貌,不過很可能其興建價值會在紫線之上...