要討論台鐵的問題之前，有另一個問題更需要被討論：運能與班距。
假設一列四輛編組區間車的運能是400人/列(不計擁擠程度)，而從A站到B站之
間的需求旅次數為3000人/每小時，也就是單向至少要有8個四輛編組的區間車
運行於A、B兩站之間，請問下列各種安排，哪種比較好？
1) 1班車/時，每班次32輛編組，班距60分鐘，場站需求容量6400人(上、下客)。
2) 2班車/時，每班次16輛編組，班距30分鐘，場站需求容量3200人(上、下客)。
3) 4班車/時，每班次 8輛編組，班距15分鐘，場站需求容量1600人(上、下客)。
4) 8班車/時，每班次 4輛編組，班距7.5分鐘，場站需求容量800人(上、下客)。
就以上面這四個選項來看，哪個安排對旅客的服務水準比較好？在場站設施的
限制之下，最低班距又該是多少？我想大家應該可以思考出一個答案。
其實這就是日本國鐵最後一次改點的重大變革－「地域密著型排點」的開端，
也是日本鐵路經營轉型的分野，由長班距、長大編組，改為短班距、短編組的
服務形態，也調整為以偏向控制班距為主的服務模式。
這樣的改變，代表著車輛、司機、車長的運用要隨之改變，也意味著基礎設施
也要有一定程度的調整。台鐵設定八輛編組的車，原意是好的，也是值得鼓勵
的，但後續配套措施卻沒有一定的對應，才導致今天這樣的局面。
問題不在八輛編組的車，而是在營運單位的腦袋......