近來台鐵頻頻出包，光是今年就陸續發生太魯閣號扯斷電車線、乘客摔出車外慘死軌道、撞
死鐵軌維修的工人等意外，因設備損壞、電器故障所產生的誤點更是不勝枚舉，在多數民眾
心中台鐵早就是「經常誤點，很不可靠」的交通工具，且其經營績效已經為人詬病許久。面
對如此的成績，台鐵應該轉型。
平實而論，台鐵的困境並非經營者的過錯。面對越來越苛刻營運條件，若不是公家機關，台
鐵早就該破產倒閉了。首先，台鐵票價已20年沒漲價，在這物價飛漲的時代，很難想像台鐵
是如何生存下來的。
第二，票價不漲之外，更配合政府各項政策，例如悠遊卡不限車種任意搭乘且車票享折扣，
又或是日前葉匡時部長指出正研擬自強號日夜間、平假日等尖離峰時刻票差優惠，政府開支
票台鐵埋單。
第三，人力精簡，10年前台鐵有2萬名員工，目前只剩下1.4萬不到，但火車班次、車站數都
倍增，「業務增、人力減」，巧婦難為無米之炊。
第四，人才嚴重不足，除了基層人力荒之外，薪資比同等公務員低，加快人才流失。
進一步全面審視台灣的交通運輸，在高鐵通車後，改變了台灣交通運輸的生態，衝擊最大的
是國內航空產業，西部航線全部被高鐵打趴。其次，就是客運與火車，交通部統計顯示，高
鐵通車一年後，客運與火車的總搭乘人數較前一年少分別少了24%與33%。
這是先天環境上必然的結果，國外調查顯示，一般人出差主要考量的是「性價比」，也就是
時間、金錢與便利。若是距離在200公里至1000公里之間多會選擇高速鐵路，1000公里以上
才會選擇搭乘飛機。若是距離在200公里內，高鐵的優勢不明顯，但這個距離很多人會選擇
自行開車。台灣由北到南全長不到400公里，只要高鐵可到，其他大眾運輸工具很難與其競
爭。
從實際成本來看更清楚，以台北到台中為例，兩地相距167公里，自行開車約2小時多，油錢
加過路費可能要600-800元；高鐵要700元以上，但只要1小時；而台鐵區間車為241元但要近
3小時，自強號375元約2小時15分；客運單程票價約170元至260元間，耗時2.5小時。
台鐵面臨極惡劣的經營困境，一方面不能漲票價又要配合政策，大幅限制了營業收入，間接
造成人才流失，加上過去沉重的退撫金支出，都直接衝擊競爭力。另一方面，面對高鐵、客
運等各方面的競爭，而區域化又無法與網路密集的捷運比擬，台鐵的定位十分模糊，也難怪
競爭力逐年下滑，台鐵只有轉型一途。
台鐵面對轉型，我們建議幾點作法。首先，強化閒置土地的利用與發展。最有名的就是日本
的JR東日本，該公司擁有鐵路周邊的土地，並有計畫的開發成購物中心、飯店、辦公大樓、
公寓等建築，更發展觀光相關事業，這些非鐵路項目的營收就占比約30-40%，這些收入也會
再投資於建立鐵路，形成良性循環，總收入逐年增加。
其次，發展高價的觀光列車，以日本為例，除了速度與效率兼具的火車之外，還有以「慢活
型態」為主的高檔觀光列車。強調可以在火車上享受最高檔的服務、設施與佳餚，並與各地
高級飯店合作，設計成一條龍式的特色旅遊。在日本這樣兩天一夜旅程費用可高達100萬日
圓，但依然讓民眾趨之若鶩，一票難求。
第三，必須發展異業結合。鐵路是目前陸上交通運輸最有效的方式。因為鐵軌能提供極光滑
及堅硬的媒介，有效的減少摩擦力，節省更多的能量，如果配置得當，比汽車運輸節省5至7
成能量，同時，鐵軌能平均分散列車的重量，令列車的載重力大大提高。也就是說，在大型
貨物的運送上，鐵路是有優勢的，但無法送到門口也是個大問題，成立物流公司或與在地物
流業者結盟，都是可行的方式。
第四，台鐵目前捷運化的轉型方向是可行的，但必須注意，捷運的方便在於等車時間極短，
但台鐵最為人所詬病的就是「誤點」，若無法改善，很難贏得乘客的信任。其次是不應與台
北捷運、高鐵競爭，應該與這兩業者結盟，全面規畫交通網路，才是最佳對策。
http://www.chinatimes.com/newspapers/20140720000340-260109
(有馬賽克事故照片，慎入)