原文吃光光～
這篇文都沒人發現
中長程旅次都是以東幹為主嗎？
有個好問題就是
請問
桃園中壢的東幹班次數有多少？
我自己也都曾經從中壢搭區間到板橋換車到花東了
台鐵在西幹的競爭力我想應該不用多說
有高鐵的地方台鐵通常比較難活
桃園中壢以數據來看確實是短程車站
但是明明就有那麼多外來人口
(桃園人口200萬，實際活動人口約250萬)
跟一堆大學
卻沒有長程旅次
這不是很奇怪嗎？
難道學生都不用回家？
啊外縣市來桃園工作的不用返鄉？
會這樣一定是有原因的
主要就是西幹長途會坐高鐵
東幹長途會到北板換車
當然數據上就不好看了
至於普悠瑪停桃園
個人也是覺得不甚必要
基於以上理由
我是覺得不如開幾列東幹過來的半直達PP
或是半直達普魯來有停桃園或中壢就夠了
西幹的直達還比站站樂高鐵慢
除非真的很在意價格
不然我是覺得高鐵的效益絕對高於直達普魯
以上言論僅代表個人立場
不代表全體桃園人立場
謝謝大家

東部高鐵(敲碗

不如反問現在台鐵還有發行直達車的必要性嗎?不如好好經營半直達對號車吧 ps.現在的對號車有一半是半直達性質有一半是區間快車的性質 "長程運輸"...早就該放棄了西部長程區間第一名台中-高雄 一天也才500人 早沒戲唱

桃園是只有火車這一種交通工具?

樹林表示桃園到台中與中壢到台中 市區點對點 只有火車與獨佔國光桃園中壢欠缺的是往台北 新北市內只能停板橋的產品

桃園到台北區間車最多只要40分鐘,自強是31分你要不要查一下時刻表,有多少車停在桃園?不然把樹調站幹掉啊

那不就是之前吵的東幹列車楊梅發車嗎

往東線的，"每日行駛"一天只有五班，再加其他莒光區間快及"非每日行駛"，一天大概9~11班中壢離富岡或新竹離富岡所花時間差不多，要嘛真的就在楊梅直接發車了

別傻了，跨線TEMU都有一半沒停了，多有什麼用?

jg如果要停就該要桃園直達宜蘭 避免通勤的人上車

直達宜蘭保證臺北人爆怒

另外臺中至高雄臺鐵那份日均是469人，其實是臺中=高雄剛好滿200公里的門檻才計入長程。

我自己長期往返楊梅花蓮,轉乘已是家常便飯了…

記得好久以前就說過，停桃園中壢一定無法避免短程客，因為臺北是必停站。好奇怪喔，板上這麼多不喜歡短程客嗎？

jo大這次普悠瑪爭議好像板橋說的比較少喔除非普悠瑪改開放站票吧

我自己也不知道耶，好像大家覺得停板橋理所當然，我不是很理解為什麼

因為三鐵共構吧 他是一個轉運中心

我桃園往花蓮盡可能是挑不用換車的，但有時候真的無法配合就還是去臺北轉，認真說現在大部分都轉乘，有時就算有停桃園，也是很難買。連假搭過472次，好運的我前一個多小時訂到往花蓮，去車站取票時在我前面兩位就只能買472往花蓮無位......當天松山開車後走道站滿人，還廣播說要補票請至1車找車長補......車長你走過來比較快吧！

去桃園工作唸書的外地人，就是比去臺北的少，臺北的工作機會跟大專院校，都比桃園多很多臺北的高鐵站位置比桃園好得多，但臺鐵旅次還是贏桃園。其實臺鐵西部的北高自強號，除了111次與136次普悠瑪號之外，只有103次跟148次算半直達，其他都算普通自強號而已。

不也都自強號嗎,就是想要普悠瑪號停而已吧

發一班從台東發車經台北到潮州的普悠瑪好了

學生中壢到高雄為例 國光500 自強755 當然坐客運國光優惠時段記得420 莒光582 台鐵太慢了,沒競爭力

大學也要看什麼大學，頂尖、國立才對跨區就讀有吸引力工作也是，如果薪水和南部差不多，就留在南部就好反映在旅次上，就是新竹中長程旅客比桃園多桃園就台北的人口外溢區，工作、消費還是台北為主結論，新竹是比桃園更好的選擇

桃壢兩站大於70公里的中長程各約每日1500人 新竹一站則有4000人 數據上支持按比例上桃壢中長程按台鐵現在的定義都大概佔全日的5%新竹受惠於台北 台中往來的需求約佔全日的20%由於沒有所以我還是覺的台鐵之前提到的3%其實是不無可能的按定義 長程大於200公里 在今天西部長程有高鐵的情況之下 台鐵長程其實早就沒競爭力了 我反而認為這次普悠瑪著重的是那些出現在中程排行榜上的區間需求另外論外來人口 究竟桃園地區外來人口是從中南部縣市移入（如同昔日台北市），還是來自於台北、新北人口外溢？ 這很值得研究，畢竟這兩種情況其實會有截然不同的狀況。 如果是前者，自然桃園就應該要有一定程度的城際需求，但如果是後者，這樣其實桃園的都市機能還很難脫離對台北的依賴,那麼如何分擔通勤需要就是北北桃的重要課題以人口統計資料看 民國104年全年桃園市移入人口117542人 來自新北市24899人 台北市9235人 來自台灣省22786人。來自雙北的比例其實不可說是不高......

來自中南部的人口也很多在台北工作，都市機能還是依賴台北

Y大提到很重要的事了

這種半直達還是對長途旅客才會有差吧，對中程旅客來說與一般自強號其實差距有限，這班車是直接和高鐵競爭

但中程的範圍很大 70-200 考量到場站因素 台鐵在中距離可以較佳的場站位置 凸顯出競爭力

to dick 國光中壢高雄要看時段出發 此外就是車種落差大桃園台中與中壢台中就是台鐵絕對優勢,高雄線的話普與國光差距普還是優於國光 中壢高雄正常國光要開4.5-5hr

只有1對往返稱不太上競爭，畢竟不是大量增開。

要拼就不可能只開一班了

111=桃園高雄3.5hr 一般PP:3h42-4h19

開這種半直達就是要吸引長途旅客，但有高鐵吸引力不足

國光1862 中壢高雄 深夜4h 一般4h30以上1862桃園發另加30分平面時間PP是中壢高雄時間 桃園加10分

這班車就是給已經有高鐵的都市，一個較便宜的選擇但問題是，有必要嗎，這些地方已經夠方便了!!!中壢、新竹、豐原、員林、斗六、新營這些地方才是台鐵優勢吧，結果這班車原先規畫只停北中嘉南高有高鐵的時代這種半直達車已經沒必要了，推出來被砲剛好

1個往返被樓上無限上綱成這樣也真是不簡單，等臺鐵大量增開再說也不遲。回頭看那篇旅次資料，臺鐵旅次量比較大的區間幾乎都有高鐵車站，為什麼要因為已經有高鐵站而放棄這些有人搭車的區間呢？

y大哥,高鐵離中壢比離桃園近

但不一定往高雄都會選擇高鐵　畢竟價格來說還不是優勢此外　高鐵桃園往高雄也是盡量選6字頭 8字頭能免就免

並沒有放棄，大站本來就必停以後會出現滿載旅客的PP，待避根本坐不滿的普悠瑪更不用說爆滿的區間車連續待避兩班自強號了

372個座位的普悠瑪號坐滿並不困難，如果坐不滿，再增停新竹中壢塞到滿就好。

來桃園搭527觀察283

所以增停的車站變成救援，那一開始審慎評估不就好？

或中壢搭174觀察282

需要車子的時候不停靠，等到搭乘率不漂亮時再拿來救援，既然選擇用價格與便利與高鐵競爭，就承擔一切吧！

普悠瑪平常日應該很難滿座，平日爆滿的區間車待避普悠瑪

111次跟136次的時段，基本上是與主要通勤方向相反，區間車人很多沒錯，但是真的會爆滿嗎？還有，基本上我認為臺鐵停靠站會這樣排，代表他們認為這樣就會滿足需要。更不用說又增列了桃園，滿的機率就更高了。

有道理，但是滿足誰的需要??旅客的需要還是高層的需要??

只要坐得滿就算是服務旅客的需要了，有什麼問題？

不知現行普悠瑪號搭乘率如何

還是提醒一下，那數字的前提是"西部範圍"，1500人並不包括"東部旅次"。再者，臺鐵統計都說新竹往臺北，臺中總數大約3000人次，也就是新竹往彰化以南僅約一千人。嘉義也是，扣一扣往臺中和高雄根本也沒什麼人。這兩站平均中長程旅客里程，一定不會比桃園中壢的高。就像臺南也才兩千多人，和嘉義差不多，但平均里程一定比嘉義長。就看是想要什麼樣的旅客吧！站在臺鐵立場，北竹旅客跟北桃旅客根本沒差，都是通勤旅客，只是定義改了，北竹變成中程範圍而已

支持jg大向台鐵要求桃園中壢直達台中台北不停新竹板橋

沒差? 距離差這麼多你說沒差啊.....定義就是定義啊而且你說的一定，有向新竹這樣有資料明示嗎?

CG大之前還有運量可以兩站相加的言論了

運量可以相加是我說的?你在開玩笑嗎?

你誤解我的意思了 我是說之前有人說中壢桃園可以相加並不是說你提的

某些人ㄧ開始可是把桃壢包裹得緊緊的咧g大 抱歉誤解了我就老話一句了 運量可以相加 車站是能蓋在一起嗎?別在那邊拿著民國100年去打105的資料了 人不會穿越的

某些人真是貪得無厭

為什麼要向新竹查證?4000多人有3000人的里程在78，87公里，就不用說還有往豐原，彰化的也不少人，平均一下每人里程本來就不會高，還是你要告訴我剩下都是往臺南，高雄?中長程平均每人里程桃園中壢比新竹高根本正常，板橋也可能比新竹高，只是量沒有太多。

台鐵想要什麼樣的旅客，還有得選嗎？超過100-150公里基本沒戲，北中往返單日3000大概不到高鐵十分之一吧

新竹3000人ㄧ句距離不夠就當空氣了 好大的官威啊

比平均里程已經沒意義了，台鐵應該要衝短中程的旅運量

本來就是，北中臺鐵早以輸慘高鐵了!

台鐵能拼高鐵的就是中程了 長程被高鐵電台鐵自強號80公里ㄧ張182元 新竹3000張=54.6K元

我很好奇一樣是中長程，國道客運為什麼沒有被電？

長程以最低200公里自強票價454元 還只有45.4K元咧要賺錢拿到要當那80KM 54.6萬元收入當空氣?O大，我認為應該是票價因素

因為我覺得大家不會叫國道客運收攤，只會叫台鐵放棄中長途，我不是很懂為什麼。

我也不懂啊O大.....

坦白說，我個人認為台鐵西部可以都不開(半)直達車，

台鐵到嘉、南都有場站優勢 本來就沒有非要舉手投降的

但是在適當時間點安排1班，並沒有什麼不恰當。今天是因為台鐵有排，我覺得OK所以尊重他們的安排。

推oh大 排點跟停靠站應該都是透過內部資料下去安排的

G大抱歉剛剛誤會你 這次普悠瑪ㄧ開始的排點很明顯就是研究過才這樣安排的

不用道歉拉哈哈是我有語病

國道客運一到假日運能完全癱瘓　平日一小時一班

只是啊 公部門就算有研究還不是被所謂"民意"當垃圾了

以桃園台中與中壢台中為例　國光這段票價貴他都不想收研究要看是否有考慮其他因素　然後又有保障　至少其他業者想進去競爭很難

北竹台鐵也輸高鐵好嗎，去搜一下新聞就知道高鐵新竹站的旅客比台鐵還多! 另外，我沒有忽視新竹站的重要性，往台北、台中大宗是事實，但台鐵安排列車停靠不就是和桃園一樣，直達車都不停，非直達都停，新竹還有283次勒現在中程也漸漸被高鐵和國道分食，但台鐵要怎麼鞏固中程客源? 難道台鐵要開北竹直達自強來搶客嗎? 還是開竹中直達來搶客? 可以建議看看，如果台鐵覺得有利可圖，一定會開! 連北高普悠瑪都開了，還有甚麼不可能~

臺鐵有心搶的話早就大幅加北竹 竹中的自強/區間快了

而不是搞出新北市內站站樂的產品

對啊 偏偏高普悠瑪不知道被哪個地方攔胡了，還有一堆鐵桿粉在那邊敲邊鼓咧。 另外北中 竹中直達不必特別開台鐵一直到現在改點和加班都還會出現這種車 有什麼好特別開的？

北彰的自強30分鐘一班屌打國道客運

反正就路局想不想而已 不過我看還沒開出門 某些人就要叫啦

雖然最後是多停桃園，但很明顯台鐵自己根本不想停，排點這麼爛還有甚麼資格說? 就這次，第一次覺得台鐵沒資格吵!

JG大做局長臺鐵就會很樂意停桃園了 而且還可以把板橋降級

排點爛 ？ 其他不停的地方有在叫嗎？ 喊爛的地方有需求支撐嗎？ 要講理由千百種啦 ～

板橋改全通過只做行包貨運也可以喔

某人一句只有80公里能把3000人當空氣，有啥好期待的遊戲規則給某人定吧！路局的統計單位可以廢了！

傻瓜才會做局長，這次事件不就說明民代和上級比較有力?為什麼有人要逼我把新竹那3000人當空氣啊? 我說了也很重要，其中北竹和北桃都是台鐵重要的通勤旅客，這是讚

我舉個例子好了 4/21我早上要去豐原 沒趕上0700 105次 下一班是0828的113耶 我抗議班距要1小時28分啦！

美吧!

想問台中往台北早上間距1小時40分維持多久了

去，快去!最好也通知一下民代，這樣成功率比較高!其實我早反映過了，沒用......我以前每週豐原往桃園，

台鐵對於通勤的看法顯然是以悠遊卡計程標準70公里 把北竹和北桃放上等好這未免有點在偷換概念吧！

最後決定提前晚上就回桃園，搭288次~

283次停新竹應該沒問題吧！前面的數據不是都說新竹主要的區間就是台北和台中，而且一開始也是通過不是？

哪會，那擺明是想賺北竹的旅客......不然以前是80公里

班距根本假議題啦 搭車不看時刻表嗎？ 調點出來一大堆班距問題可以講 這也能當要求增停的理由也太強啦！

班距一直是很重要的課題，以前就有班距因素而增停的案

以前是以前 現在是當下！台鐵在調整心態為何就有人老是在以前

283人好像不少

例，雖然最後是交長同意而台鐵去協調，才停桃園，但就算111次不是普悠瑪，我還是會去爭取的!台鐵可以下次改

只要有車會通過 班次沒辦法定型化 班距怎樣都會有地方不滿意！

點把113次提早開，減短班距，那普悠瑪不停都無所謂，到時台北開車就可以直達台中惹

那台中人怎麼都沒出來抗議 真奇怪

283人真的不少！以前283還沒停新竹前都搭285，現在都改成283！而且列車長驗票比285還勤，應該是因為板竹直達的關係

那就要請問台中人，您為何不抗議? 我抗議過，但沒用~

113提早開！？我看到時又會嫌離115太遠啦......

4/21以後107時刻調整和依然跑山線比較實際，至少新竹不會有對號空檔

283刺人多是因為有新竹，而不是板竹直達!現在285次比

問題是海線要拿什麼換呢......？台鐵大概會想破頭了

283次人還多(新竹以前)

107和109才是

台中人不太依賴台鐵吧

113次和115次差約半小時，但和105次差約1.5小時，所以呢?要怎麼調整應該知道吧!

我說板竹直達是指列車長驗票，不是誘因

怎麼調整？通過不停就買下班啊 又不是計程車我想搭就搭咧......要是班距可以是理由 那也是要有需求量才會

很久了 還好中間有夾一班2154 不然真的很崩潰

是吧！

有量阿，往台中有阿，如果加上山線的苗栗、豐原，那就更多了!所以我才會認為早上那空檔影響很大，不是隨便說說~

ja板友先去釐清為什麼107次要改海線吧。

283不管有沒有停新竹，利用率都和285差不多，285看起來比較多人可能有些是台北、板橋到桃園、中壢持電子票證的通勤族283去年增停新竹前，台北=新竹間的利用率常比285高，會增停新竹應該不是台北新竹間利用率低的關係

班距當然是理由啊當然也可以調整 不然真的要講,以前

台鐵身為政府機關，除了容易被民代影響列車安排之外"與民爭利"也常常是台鐵有時決策很奇怪的原因。107次改海線增加的是"往台中的空檔"，107次本來就沒有停苗栗豐原，對這2站而言空檔一直在

未來的107次和109次，我也搞不懂是誰搶誰的客源。基本

台中往台北也沒170 280可選只有莒光號,102下一班要108

上海線的量不大，大部分的北部民眾應會搭先開的107次，加上107次六站都停，又往台南、高雄，應是海線重點班次倒是後面的109次，海線只停大甲、沙鹿，又只到彰化，搭乘率會比107次差，不懂為何109次跑海直達到底能發揮多少效益? 要不這樣，109次終點改在台中，沙鹿開車走成追線好了......

改點之後，臺北早上南下海線列車有505次(06:18開)、107次(07:30開)、109次(08:13開)、561次(09:30開)，其實差不多就是1小時1班車。打錯，505次臺北06:16開。109次走成追線，還比後面的113次晚到台中。

走成追線的好處，就是能幫忙運輸大甲、沙鹿往台中的旅客!據以前數據和現在搭乘情況，其實往台中(經成追線)的旅客，比一般海線車終點在彰化的搭乘率還好，加上成追線的區間車通常只有四節，如果能增開往返大甲=台中的車對海線民眾而言，幫助比較大! 只是這樣比113次晚到台中，但卻能提高大甲過後的搭乘率，反正這班平時搭乘率很低，未來107次跑海線就更空了......

桃園到花蓮有好幾班不用轉車可直接到，但台南經南迴直接到花蓮一天只有2班，幾乎都要在新左營或高雄轉

成追線的問題　到了台中你的車廂順序會完全顛倒

連700、800型跑成追線都要好好考慮一下了，更何況是對號車

后里-豐原-台中-新烏日-成功-追分-沙鹿-大甲的區快應該不錯

現在不就有這種區間？

話說最近週日晚上台南往返桃園發現有班半直達蠻快的148列車的這種停靠站pp，如果以後多加開這種就好了畢竟現在自強都莒光化，能有這種排點的pp已經是少見

樓上148這種排點的PP很常見 比標準停站還多了新左岡山斗南

最近週日晚上沒有半直達自強號，改點以後才有。

421以後136改148

改點後103、148的停靠站才是自強號該有的標準停靠模式最多再停竹南、豐原、員林、新左營即可，不然真的停太多了很多大站的旅客看到自強停那麼多站都不得已多掏錢搭高鐵

雲林表示：　真的要排的話就只排中長程OD有上榜的臺北新竹臺中斗六嘉義臺南高雄 有到潮州就再停新左營

不過改點後148次大概只有週日比較熱門，就連111、136次平日票一堆，目前看來直達車平日開還是有成長空間，就算多一個桃園還是不太夠~當然等到當天開行就知道了，停太少生意就差，更別說要拿PP開只停中長程前20名的站，抓那些遠遠不夠......普悠瑪的吸引力到底有多強? 那為什麼跨線普悠瑪搭乘率好像也沒多差~97年大改點台鐵就已經面對現實了，直達車全數增停，只留下週末的1149次(現143次)、1152次和1154次，不過1154次很快就停駛，1152次撐了一陣子才停駛，當時1152次有增停新竹，是新竹直達台北，板橋是之後才增停還有一件事，就是當初開行111、136次PP半直達，可能就是為了培養改點後同車次的北高普悠瑪的客源，所以要開行普悠瑪後，車次就讓出來。改點後103、148次是要持續培養客源嗎? 雖然這樣多了一對快車沒錯，但培養旅客不是短時間能有成效出來，98年的北中超級自強號好像也沒有多大效用，但113次仍維持了五年之久。

還沒停就說生意差 結果看來從民國97年起某地中長程還沒啥起色......8年前的策略難道現在不能改？老話一句 一般的自強就照現在的模式就行了 直達在另做考量即可 這種車也不必多

改點後的129次砍八堵停竹南新烏日

原本的時段挪到這麼早！如果真的趕時間就直接高鐵南下了，早上的時刻真的是亂挪

到新烏日是23分 可以接高鐵1字頭 搶一下接駁客

西部普悠瑪搭起來就是爽不爽嗎？一堆車子待避，連自強都可能拉下來待避，坐在上面的人不爽嗎？超有吸引力的

爽是爽阿，但爽跟搭乘率沒關係! 給一段時間觀察吧!目前就餘票查詢來看，還是有成長空間~平心而論，從97年到現在，西部大站只有台中、台南令人驚豔，其他只是微幅增加，都還算是預期範圍之內!

再靠近一點吧！不過高鐵有早鳥票，應該吃的都是靠近搭車日的人吧？話說普悠瑪的椅子坐到高雄不知道會不會不舒服？

早鳥票都是早早搶買，靠近搭車日的都不太會有優惠說到座椅，真心認為無嘴貓座椅超讚，我看前六列都去改座椅好了~說到中長程，一直很想了解台中站近幾年的變化，到底是怎樣的旅次改變，讓台中站營收在短短幾年間成長到打敗高雄站還能拉開與高雄站的距離~真的是太神了，以前營收還輸台南，現在營收獨走~台南也不差，增加幅度也多，持續向高雄站靠近。

花蓮：你說那個站營收獨走?　出來單挑(笑

花蓮的高營收，就只到蘇花改通車的前一天吧！降多少就要再觀察~

降是會降 但是臺鐵的北迴線線型真的優 梅花開到花蓮臺鐵也不見得會輸國道客運但旅遊車的部分就確定會跑光了 自駕的話要看花蓮的公車做得好的話不會跌得太嚴重 或者和租車業者合作也可以

蘇花改嚴格來說也不是梅花 也是要再觀察啦

藍盾牌的話就更不用怕了 我覺得鐵公路聯運的部分被搶扣掉鐵公路聯運跟旅遊車應該還有85%?

目前聽到都是希望蘇花改能快點通車，很多人還是希望能開車返鄉，畢竟還是開車比較便利~還有85%...?我是認為這數字有些樂觀，應該不止~西部是這樣，在中山高通車前，臺鐵營運都是賺的，國一通車後就少很多長程客，國三通車就少大半，高鐵通車就沒什麼人。直接少個兩，三成都還算正常吧！

y大：「桃園就台北的人口外溢區，工作、消費還是台北為主」講到北桃通勤族的重點了。北桃通勤族只關心如何快點到台北這樣。

也就是我之前講的 新北市內只能停板橋 其他地方都要通過而不是順便停鶯歌山佳南樹林樹林浮洲萬華這些站的

其實應該是中壢 桃園 （鶯歌）樹林 板橋 台北這樣會比較理想，不過也需要等足夠的車輛進來才有可能了

如果是要區間快的話 樹林也不用停 因為桃園中壢到樹林的比例還好 而樹林到板橋台北有足夠的區間車跟東部幹線了

111、136普悠瑪每個縣市都爭取增停，若開PP應該就乏人問津

真的要區間快，還是會建議停鶯歌、樹林，因為這兩站往台北也很多人，單純要只停板橋的車，其實搭自強號就好不過現在區間快沒幾班，長編組也不太算區間快，可能就等十輛一列的區間車進來後，再看看吧!

如果這兩班車開pp的話！台鐵自己也不敢保證乘坐率吧，pp自強座位比普悠瑪多很多

停薪北這兩站還是一樣不會買單的桃園就是需要新北市內只能停板橋的車 停樹林就是來亂

樹林往板橋台北已經有足夠的區間車跟東幹線 其實沒差反而鶯歌在尖峰時段可以考慮停靠幾班...不過以前東幹線自強號可以分散一些通勤族 但現在有好幾班次都改成普魯 樹林通勤族變成不能搭 也是個問題想想區間快還是可以 一些停樹林 一些不停 比較剛好

樹林通勤時段一般車已經很密集了，但通勤族遇到普魯還不是照上，早上幾班普悠瑪樹林=台北間坐得滿滿的，但應該八、九成都是刷卡的通勤族

感覺臺鐵有刻意在通勤尖峰都不排普魯 7~10樹林只有2班搖搖但這個時候總共有7班自強+從樹林發算上跨線車搖搖比是4/9 但有一班是中北直達沒可能載通勤客樹林有2班桃園只有1班這樣也受不了誘惑上車被罰也只是剛好