http://dppt666.pixnet.net/blog/post/63206134
新增3站通車後，過去幾年對這三個地區貶低、攻訐、輕視的言論，在事實的支持
下，完全現出牛鬼蛇神的原型。原本我認為台灣高鐵公司之所以隨著這些人的調子
起舞，只是為了用悲觀的運量預測，減少社會對財改案的阻力。
隨著新增3站通車，台灣高鐵居然推出買一送一的方案，這代表什麼呢？代表他們
真的認為新增3站的居民很窮，就是打對折也買不起！這個世界就是這麼諷刺。通
車第一個月，人潮擠爆，甚至有對號座旅客被丟包。所以新增3站的通車，第一個
得到驗證的事實就是，台灣高鐵的董事和專業經理人，的確是笨蛋無誤，他們對新
增3站的歧視絕對不是為了財改案，而是完全發自內心，毫無心機算計的認為如此。
台灣高鐵面對「塞爆」的因應之道，就是每逢假日加開列車，同時堅持南港站通車
前，不會調整時刻表。為什麼時刻表調整非得等到南港站通車，讓加班列車變成常
態，而不是調整常態班表來滿足常態需求？所有的研究也都明確指出，未來南港站
的運量絕大多數將來自台北站的轉移，幾乎不會有新增的旅客。而且幾乎每一班車
都會自南港發車或在南港到站，有什麼好調整的？
最近事態的發展，更是讓許多人更是霧裡看花。台灣高鐵股東會通過上市，最快今
年年中從「興櫃」變成「上市」。大家才恍然大悟，筆者一直以來強調，台灣高鐵
沒有運量不足的問題，問題出在一直搞不清楚狀況的大股東和專業經理人。通過財
改案延長特許期至70年後突然大賺，馬上符合了上市的要求，股價更從10元漲最高
來到17元。同時宣佈今年每股配發股利0.65元。接著傳出可能新購列車，而且採購
數量多達14組。2007年台灣高鐵通車時僅採購30組列車，加上8組未來加購選擇權
。到目前為止也僅加購4組，現在共有34組列車。如果加購14組列車，增加的比例
接近現有列車的一半。
到底台灣高鐵公司或資本市場是看到了什麼？許多人縱然不相信台灣高鐵那種差到
十萬八千里的預估，但是目前的運量表現該如何評價，仍然是各方看法不一，是值
得討論的話題。我們就從這次新增3站通車後的運量表現談起。
台灣高鐵通車後的的旅運量表現
資料來源：交通部交通統計月報
在過去的文章裡，我經常用嘉義站的數據來推估新增3站的運量，因為嘉義站的營
運情況是最接近新增3站的。我們全部以「進站」的部份來觀察。紅色的部份是
2015年12月新增3站通車時的當月進站人數，苗栗站和彰化站有9萬人次進站，雲
林站更高達14萬人進站。由於買一送一的影響，這個數據被認為不具參考價值。
2016年1月苗栗站和彰化站進站人數的確下修至5萬，雲林站也下修至9萬。和同月
嘉義站的20萬進站人數相比，苗栗和彰化只有嘉義站的1/4，單就旅運量數字來觀
察，當然會感到悲觀。於是很多長期貶底新增3站的人，又開始樂不可支‥‥
新增3站消失的9年
同樣的一批人在2007年台灣高鐵通車時，一看到台灣高鐵通車時的旅運數據，也
是一副天快塌下來的樣子。斬釘截鐵的附合台灣高鐵的說法，斷言台灣高鐵「運
量不足」，同時對新增3站悲觀的看法也有了理論基礎，甚至當時他們還認為，
當初根本不應該設嘉義這種小站，台灣只需要台北、台中、左營3個站就夠了，
這種反應和今天看到新增3站的旅運量的情況，是不是很像？
2007年通車時，高鐵嘉義站的進站人數是全年88萬，平均每個月是7.3萬。當然我
們必須考慮到當年台灣高鐵通車時，有「3秒煞停」這種群魔亂舞的言論，衝擊了
旅客對台灣高鐵安全的信心。為了讓大眾能對台灣高鐵有信心，當時也推出了類
似今天的「買一送一」的「全面半價」。這也是為什麼過去類似的措施不會擠爆
，而現在卻馬上擠爆的原因之一。以現在的時空背景，要像嘉義站從每年88萬人
進站成長到去年的244萬站，在9年內成長了177%，絕對不可能。所以期望新增3站
明年的進站人數，像當年嘉義站一樣，從第1年的88萬成長87.5%，第2年就有165
萬人進站也是不切實際的。我們改用嘉義站通車第2年(2008年)的進站人數165萬
為基礎，到2015年為止成長了47.88%。如果用這個比例來計算，如果新增3站在
2007年同時通車，現在的進站會數會是苗栗彰化7.4萬人、雲林13.3萬人。
對新增3站充滿偏見的人，永遠只會看現在的數字，卻忽略不同的比較基礎來合理
化自己的偏執。一個消失了9年的新增3站要如何直接和現有車站比較？同樣的數
字，8年來台灣高鐵整體進站人數成長率為65.34%，台北站是57.60%、板橋站是
70.92%、桃園站是114.88%、新竹站是97.84%、台中站是76.21%、台南站是51.09%
、左營站為39%。如果連台北站都需要8年的時間才能從2008年的901萬人進站，成
長到2014年的1420萬，新增3站的成長只是遲早的事，還是有偏見的人直到現在還
想放大絕，認為新增3站的旅客人數永遠也不會成長？
相對更少的停靠列車數
要拿新增3站與其它現有車站比較，不公平的基礎不僅是這消失的9年，在我之前
的文章「高鐵荒唐事之新增3站 - 新增3站通車後的停站模式」(註一)，分析了新
增3站通車後的停站模式。實際通車之後，台灣高鐵規劃的停站模式，更對未來的
旅客成長造成阻礙。
新增3站中，唯一固定的發車班次是每小時單向每站全停列車1車次。其它的停靠
車次，並非常態性發車，而且這些車次在苗栗站只服務台北與台中區間，在彰化
站和雲林站，這些車次也不停新竹和桃園。
不用詳細的時刻表就能看出，苗栗站基本上每個小時只有一班車。往返台北與台
中的班次，並非常態性發車，只服務台中以北的停站模式，不能算是完整的班次。
2008年有165萬人進站、平均每個月13.75萬人的高鐵嘉義站，單向每小時就有固
定2班各站皆停的車次停靠。當一個車站1個小時的停靠班次僅有1班時，旅客的
平均等候時間是30分鐘，高鐵嘉義站在2008年就能達到每小時15分鐘的平均等候
時間。新增3站在較少車次停靠的安排下，肯定會對未來的旅客成長造成一定的
傷害。與其計較新增3站通車時的旅客人數多寡，不公平基礎對未來成長可能造
成的阻礙，才是更值得注意的部份。
這張2008年的時刻表可以清楚看到，高鐵嘉義站在8年前每小時單向就有2班全停
車次。
大量購車計劃恐成浪費
「塞爆」本身並不是很嚴重的事，每逢連續假期的尖峰時刻，不也是一票難求、
自由座客滿？這次隨著新增3站通車而出現的塞爆現像之所以有趣，在於台灣
高鐵無論如何歧視新增3站，如何誇都會區與富人階級對台灣高鐵營收貢獻，
只要這次的「塞爆」不發生，也沒有人會發覺這樣的安排有何不妥，只要這次
的「塞爆」沒有發生，台灣高鐵的偏差決策是可以神不知鬼不覺的混過去。停
站模式無怎麼排，頂多是犧牲新增3站旅客的效率，提高大站旅客的便利，對
營收獲利沒什麼幫助罷了，在主流社會一面倒的氣氛下，也沒人會質疑。
當台灣高鐵費盡心思，弄出了極其複雜的停站模式，希望能夠維持原有車站旅
客的效益時，新增3站的車次塞爆，沒有停靠新增3站的車次卻還有空位。最直
接的解決方式就是更改現有班表，將現有直達車增停新增3站。其實新增3站的
旅客只佔整體的4.6%，在「買一送一」活動結束後，就算新增3站短期內有爆
炸性成長，對一個載客率只有7成上下的的高鐵系統來說，根本不需要高達14
組的列車採購案。
台灣高鐵也知道非直達車擁擠的情況相當明顯，針對這種現象，他們想出來的
辦法是，在尖峰時段加開從台南站發車的加班車。明明只要直達車增停就可以
解決的問題，卻浪費更多的列車資源。
你以為台灣高鐵之所以積極採購新列車，是因為新增3站的「塞爆」讓他們面對
過去的錯誤痛改前非嗎？想太多了！講到底，這家公司還是瞧不起新增3站。採
購數量如此龐大的新列車，根本不是為了新增3站，因為新增3站再怎麼增停也
不需要那麼多列車。他們想東想西，還是在乎都會區「高消費人士」，怕他們
在新增3站通車後，直達車的數量減少，會變得「不開心」，間接讓他們在「高
消費客層」中的聲望受到損害。相比之下新增3站的旅客成長是否因此受到限制
，並不是他們在乎的事。
歧視與偏見才是台灣高鐵成為笑柄的源頭
過去台灣高鐵因為財務危機，對列車的採購向來斤斤計較。甚至在新增3站通車
前，曾有某大民股股東的代表董事，公開批評台灣高鐵買了太多列車。還好台
灣高鐵的專業經理人笨歸笨，沒有傻到對股東的話全盤接收，否則這次新增3站
的通車，恐怕就不止是「塞爆」那麼簡單。
無論是過去反對採購新車，到今天大手筆計劃加購新車，大家可以發現一個共
同點。就是這家公司在思考任何問題，從來都不是找出一個最合理的方案。遇
到任何問題，第一個反應就是先歧視像新增3站這種他們看不起的地區或居民，
然後再抬高他們認為是恩客的「高消費人士」以及都會區車站。這樣的心態所
做出來的決策，最後就發生「塞爆」這樣的糗事，回過頭來打自己的臉。
結論
最近的事件其實透露了一個警訊，高鐵因為財改案延長了特許營運期，讓本來
就沒有「運量不足」問題的台灣高鐵，變成了大賺。台灣高鐵的專業經理人並
不是因為自己的努力或遠見而讓公司轉虧為盈。這種長期深植在他們腦海裡的
歧視和偏見，在未來手中資金更加充沛的情況下，會讓他們的決策更失控，這
次的購車方案就是他們開的第一槍。這種偏差扭曲的決策方式，和毫無專業思
考的公司治理，肯定會成為未來台灣高鐵決策的常態。一家好不容易轉虧為盈
的公司，首先要面對的恐怕就是專業經理人隨意增加開支自肥，同時掩蓋他們
過去的錯誤預估，你說荒唐不荒唐！
這次的通車即塞爆，除了台灣高鐵自己對新增3站運量過度低估，以及「買一
送一」的效應之外，另一個大家忽略的原因就是和新增3站通車同時實施的「
調回原價」，下一篇文章就來談談這次調回原價的效應，同時回顧通車以來
台灣高鐵的票價決策的影響。
註一：http://dppt666.pixnet.net/blog/post/61688716