歐洲各高鐵也有這種並連運行，但不是原po某樓所說的動力不足。
以日本東北新幹線現役E5系+E6系來說,兩者從東京站出發，到解連站點-盛岡站後,E6系以
小町(komachi)xx號繼續由秋田新幹線開往終點-秋田,E5系則繼續開往新青森或新函館北
斗，回程也是在盛岡並連後開往東京站，歐洲高鐵如TGV,ICE也都有這種運行狀態，原因
除了運能不足外，並聯運行可以有效運用路線容量，可以使每小時最大運量大大的提昇。
另外原po的圖片E4+E4兩者都是雙層，單一編成可以座滿817人，而每天早上通勤時段都是
這種編成，是因為日本人大部份都是利用鐵路通勤，新幹線也是其一，而單一編成容量可
抵兩架767容量，所以JR東日本才會開發出E4系，為了就是解決通勤時段人潮消化問題。
另外，Youtube上也有相關影片，有興趣可以去找找看。

差不多的方式也用在TGV, 尖峰時間巴黎北線（往里爾、倫敦、比利時與阿姆斯特丹）的通勤與商務旅客眾多，所以併聯運轉是慣例。東南線（巴黎到里昂）也是如此，尖峰時間會併聯兩列TGV-D讓載客量破千以疏運通勤旅客。此外運轉整理時也會用到併聯，就如同原PO說的有效利用路線容量讓運轉整理變得容易些。

長知識推

運量差異關鍵在車體寬度 新幹線是全新的路線規格 車體寬度用3.2米寬可以單排5座或6座歐洲高鐵由於傳統線的建築界線限制 車寬約2.9～3米最多只能塞4排座椅(但是TGV Ouigo塞到5排座)

SNCF當初開發TGV-D的概念需求與東日本的E1、E4有些不同，加上上面網友說的車寬差異，造成呈現這兩種不同概念的雙層車廂。有別於其他兩種車，TGV-D最初期望在不犧牲旅客乘坐空間、舒適度與速度的前提下有效增加乘載量。得利於新型雙層車廂的開發，TGV-D車廂內一等與二等車的座位寬度與間距都比單層的要好，車內運行噪音也下降，所以實際搭乘時甚至可以感覺到舒適度比之前的車種更好，這是不同之處。此外TGV-D的座位分佈概念也不同，8節車廂裡頭等車就佔了3節（3排坐椅）、還有1節未載客的簡餐車，二等車（4排坐位）只有4節，這也是座位數比較少的原因。TGV-D的成功使SNCF往後ㄧ直下訂單直到最新的Euroduplex.,數量多到已經變成是車隊主力。而TGV Ouigo(類似廉價TGV)為了增加2等車座位數已經取消了速簡餐車與2節頭等車。

但是新幹線覺得雙層車沒有載得比較多人 據說E4是末代雙層新幹線了 是因為動力方式不一樣嗎? ICE也沒聽說有雙層耶

其實也有可能是能加掛的車廂便多 就不需要雙層列車了

有沒有人知道上越SKS那邊生意如何 如果生意差了很多那有沒有雙層也沒差XD

新幹線是日本高速鐵路系統的總稱，但實際是由各間鐵路公司則依自己需求去開發車輛與號誌。其中東日本與東海路線特性不同，造成車輛在功能形式的差異，例如東日本重視列車組的聯掛運轉能力，東海則利用長編組而不聯掛。所以可能要回到這些各公司的需求差異面去討論。不過除了東日本外，印象中過去東海也曾在100系上推出過餐車與部份雙層車廂的配置。

大西洋線的euroduplex上路之後，雙層車隊是真的誇張的多sks的100系曾經推出過四輛雙層拖車的V編組跑grand 光號，樓上應該說那個?

是的，此外還有餐車的編組。

好像柯南某集的主角車XD

東海:我賺你1000個便當不如多賣100個座位 便當局:??

有看過200系跟E3系併結行駛的影片，很神奇200系竟然可以控制E3的VVVF..

以那時的牽引控制設計若真要能聯掛並連控牽引力，確實不容易，因為光指令線路的聯通就很複雜。一樣是DC馬達與AC馬達的不同代車輛，TGV-PSE就無法與TGV-A聯掛，因為後者的TCMS控制功能強大，前面沒有。其實這兩種不同代的列車在牽引/煞車控制設計要對應並不容易，兩者光是在牽引與煞車的段位數可能就不一樣，要連控就要搞好介面整合。因為連控時司機要嘛在200系或是在E3的駕駛室去操作，不同來源的指令要能共同控制彼此。

現在東海道新幹線連自動販賣機都沒了

其實只要聯結的硬體面可以解決，軟體配合修改通常不會有太大問題，此外還要看業者對兩車要聯動的功能需求去評估設計困難度。我們不過光討論牽引與煞車的線路連接就初步看到這些問題，後面還有不少重要的介面聯結需要研析。