高鐵規劃買新車日本最新型未上線的N700S入列
台灣高鐵內部完成高鐵列車採購規劃方案，預計2068年營運期滿時，共需48組列車，除目
前營運的34組外，後續還將引進14組列車，期間並會汰換30組列車，其中2020年將先採購
四組，而引人注意的是，2018年先買兩組與現役車型相同的700T，2019年再引進兩組日本
最新型的N700S列車，這意味著高鐵已確定未來的營運車種。
據估計，現行使用的700T列車一組（12節車廂）要價12億元，四組選擇權都買相同車種的
話，至少需48億元；而N700S一組要價15億元以上，再添購十組，以及未來汰換30組，光
N700S列車採購就要600億元，若加上周邊的機電系統汰換，總金額高達千億元。
據指出，台灣高鐵高層上（8）月舉行「列車採購策略」會議，考量高鐵今年平均日運量
已達15.5萬人次，高於財務改善方案時14.6萬人次，且新增三站、南港站後，因路線延長
、旅客量增多，列車每趟行駛時間變長，目前平均客座率已達64%，周休二日、連續假期
的尖峰時段客座率高達88%，未來旅客量還將持續成長，採購列車刻不容緩。
高鐵內部評估，目前與日本廠商還有四組列車採購選擇權，高鐵公司於2020年有四組列車
的採購需求，其中2018年需兩組，將以購買700T為主，2019年再購買兩組，如果日本東海
（JRC）同意提前在2019年交車，就考慮直接購買N700S，如果沒辦法提前2019年交車，就
先買一組700T，後續再以N700S為採購標的。
至於未來的車隊規劃，高鐵評估，至特許期滿（2068年），高鐵公司共需48組列車，扣除
目前的34組，以及2020年前採購的四組，2021~2035年需再增加十組列車。而在2030~2040
年間，需汰換高鐵興建時所引進的第一批30組列車。
對於台灣高鐵列車採購計畫，大股東交通部官員表示「毫無所悉」，僅了解高鐵內部還在
評估中，並未確認何時採購，也未敲定採購什麼車種。台灣高鐵公司執行長鄭光遠說，我
們要先做營運需求的評估，完成後才會評估所需車種，而評估的車種會包括目前全世界使
用的列車，不會只選單一車種。
鄭光遠表示，外界傳言高鐵公司已經要買N700S列車，那是亂講的，買車必要謹慎，包括
系統能否相容、花多少錢，完成評估後會向董事會報告，整個作業還有一段時間。
聯合新聞網
http://udn.com/news/story/6/1974817
高鐵:假的，哎呀我的眼睛業障重啊！

JRC不是應該譯做中日本鐵道公司嗎

買N700S是對的 拜託就買這台了 交通部還有那些吃飽沒事幹的議員立委不要跳出來喊涉嫌圖利!希望第二代列車是N700S.........

因為中車不能投標

歐洲車機率大不大？

所以看得出來台灣高鐵公司對於列車壽命的規劃也與新幹線相近，也落在25至30年左右，還以為台灣高鐵會把700t操到40年以上才更新。

25年? 東海換車王婊示：

每10年換ㄧ次新車，其實之前他們是想買N700i（理由是要和JR東海用同型車），現在又換成了N700S。但這應該是現任董座的想法，未來換人後有沒有變數就不知道。

N700S跟現在的700T差異很大嗎?? 從旅客的角度來來看的話

差異一定會有。但重點應該是採購的標的要能反應公司內部至少營運與維修需求會比較重要，不過若是高鐵財務真的可以擔負全面汰換設備，那又另當別論。

不夠用了

可是這個N700S會縮車頭嗎? N700S車頭很長哩

n700s的時速是不是不到300公里？

現在台高排點要噴300幾乎不太可能..

長車頭比較煞氣 我喜歡

長車頭煞氣現在的停車點就要大洗牌了吧

現在排點才更需要噴300吧

N700s在山陽好像可以跑到300了

N700S還沒出廠…

JRC(JR Central)是JR東海沒錯啊 官方翻譯沒必要長車頭啦 像E7就沒長車頭設計了了

E7那車頭設計我還蠻喜歡的

E7到260而已，像跑320的E5E6還是長車頭啊，臺灣是隧道斷面比日本大車頭才不用那麼長

不能買雙層列車嗎？

一直放新聞，跟阿燦有得拼

請問新幹線目前有新一點雙層車能符合台高的營運速度需求嗎？不然東海是一直想說服台高和他們同步用最新的車，突然要殺出個雙層車...

據說E4以後JR東日本不再玩雙層車

N700s來不急可以借type500 EVA來墊檔嗎？

500的空間比較壓迫 民眾會想搭嗎......

n700s超帥的ㄟ

N700i怎麼會是跟JR東海同款 這台是他們輸出用的他們希望台灣買這台給世界宣傳

當然同款啊，他們最終的希望是台高能買N700型，之前是來推銷N700i現在又改推N700S, 總之那個是最新的推那種。能把N700外銷出去當實績才是重點。車輛還只是其中之一，他們還推了號誌與其他設備林林種種的更新，規模比車輛還大。

日本國內不會用國際版的 所以是不同車N700S是日本自己要用的 他們沒打算拿自家車直接賣

500連現在改四排座 靠窗的位子都還是很壓迫

這篇是台灣想買N700S 日本立場未變的話還是想外銷i

看來您還是沒懂，東海的想法是要台高買單N700, 前後談了好幾年，車型由最早的N700開始，後來又改推N700i, 現在又在推N700S。總之他們想要台高幫買N700,至於是哪款不是重點。在之前下單買新700T時，東海就在推N700了，那時N700i連影都沒有。只能說台高在歐與劉這兩任董座的時代分別對新車採購有不同的想法。歐那時並沒選N700,而是選擇增購700T。

你說一大堆結果說反正N700系列就是了XD 有人會怒XD

知道就好...

廣告："N700家族系列" 後面英文後輟就隨便他了

相反的劉比較接受東海的建議，作風也大膽很多，所以520前才會爆出那些車輛採購的爭議。

N700本身就沒在搞12輛編成 怎麼可能東海叫台灣買一直都是台灣想買日本線上在用的 日本還沒答應過

怎麼不可能，他們最早就是要台高考慮買12輛編成的N700。

N700S是全升級 跟N700是不同世代的東西就跟你說了N700沒有12輛這種東西

那時還引起川崎的重視，他們也想做這筆生意，於是也來過高鐵推銷過其他更新的車型。所以ㄧ度是JR東海與川崎在爭這筆生意，只是歐決定增購700T。N700沒有12輛嗎？ 那時他們就是提12輛的企劃和高鐵談的。

到底在說啥 700T是JR東海西日本開發 川崎日車日立製造自己跟自己搶生意嗎

決定增購700T前，聽說高鐵還有顧問建議考慮買ICE3有生意誰不想做？

高鐵現行排點一堆餘裕龜速車 還喊沒車也是好笑

JR東海可以來推自家設計的車，川崎當然也可以。老實說700T並非真的是東海與西日本聯合開發的，而是川崎與東芝為首去設計的。因為當初和高鐵簽核心機電約的是以廠商為首的TSC, 不是東海與西日本。這也埋下那時他們退出的遠因。700T設計時幾乎都是廠商的工程師來和高鐵談，但是近年的N700就不同，換成是JR的工程師來和高鐵談。

日本重工業在外銷常碰到的問題，誰來主導（捆包）

所以東海當然知道以台高的環境是很難接受16輛編成的車組，特別是台北車站的月台長度不足，一開始就是推12輛編成的N700, 只是雖時間過去又改推了的其他改款車。

http://tabiris.com/archives/taiwan/ 你是指N700T?N700就沒有12輛...

還是要可以跑300啦不然下次等誰而晚開要怎麼趕回來？XD

所以你認為N700ㄧ點都不能改？ 若改成12輛編成就不能算同款車是嗎？

有沒有12輛其實不是問題，他們就是想要N700的技術平

可以請你先去研究一下N700有那些派生車種嗎

是的m兄理解JR的想法。

日本的想法是想留一手 最新的自己用

他們的想法是只有編成可改，至於其他的最好都和原本的N700相同。

為什麼有人一直認為N700就只能16輛阿 客戶有需求當然能改阿.....

有那些派生車種不是重點，JR是連後續維護服務ㄧ起談的，他們說人若和我們一起用同款車，備品採購方面可以共用，將來不會有700T零件可能斷炊的問題。

N700有16輛跟8輛兩種編成

JR最早一開始談時就把700T給切割了，他們的主張是那是停止生產的車種，而且JR自己也沒在用，零件備品無論是價錢還是供應都可能是問題...

問題在於日本國內款幾乎無法外銷 因為各國法規不同

JR都可以生給自己用16或8輛編成的N700, 啊不能給台高用12輛的編組？

所以現在講的技術平台，就跟汽車一樣可以符各國法規其實就是電機設備保留可調整空間去對應需求

法規不是問題，若是台高選N700，自然JR的顧問會和高鐵一起站出來說服高鐵局。

法規不是問題這種話都說得出來......

當然不是問題，他們只要能證明新車的安全性高於舊車款，那法規還有啥問題？難道高鐵局會拿法規去擋台高買N700?

其實法規真的很難搞，也可以保留部份電機設備。其他都為業主量身打造，但宣傳還是會說"N700技術平台"

請問法規若真的是不可解的問題，那N700無論何型都都會有問題。當初的700T也ㄧ樣，最早台高由歐洲車改成新幹線，高鐵局也是尊重並沒用法規強勢卡住。

N700i 或者可能為台灣做的N700T都不是日本國內用的這些就是修改過的700T 不等於 700 其改的地方多半就是配合法規

哈哈，最好JR將來會像您一樣會對外如此宣傳...700T是根據高鐵業主需求打造出來的好嗎？ 法規是其次。

能掛在"N700家族系列"牌子下，有國際實蹟去搶錢就好

JR最好是會對外宣傳強調說高鐵買的N700和我國內用的不同...

所以N700i就有必要性

這樣要如何說服其他國家相信這是個可靠的外銷實績？

修改歸修改 可是JR要宣傳怎麼可能照實講XD

他們長期想方設法要台高買單，結果對外宣傳實績難道還要強調這12節的車在我國內沒用，所以不算是同款車？JR又不是笨蛋，所以一開始他們和台高談的點就是編成可以配合，但其他方面就盡量別改。

所以才有所謂的N700I跟未來N700S要做可彈性運用怎麼可能要大家配合他編成 世界上有多少國家有能耐開16輛

是啊，不然JR難道要去強調N700i或N700S和原始的N700是不同款車？強調這個有啥意義？

你覺得沒意義 N700S是全部升級 跟N700不同世代因為N700就是沒辦法直接外銷 強調這個當然是推銷這些車型可以配合各國需求

反正您覺得有意義也OK啊，就看台高若真買了12輛編成的N700S後，JR會如何宣傳這個實績。

當初台灣開歐規 日本為了這個把700改成符合歐規700T

看來您一直堅持N700無法直接外銷，這和JR的想法就不同，若是如此他們又怎能推雙方備品零件共同採購？700T並沒有太多的歐規或UIC，主題的標準還是以JIS為主。

現在開發車輛越來越貴，JR也是想要有隊友平分的

不然台高一直用標準去卡，是要等多久才能通車？

而且由國外業主肯出錢做新技術實驗，也是不錯的

日商一開始就表達新幹線沒有用歐規或UIC, 所以要把大部分的JIS標準轉換對照是有困難的，高鐵後來接受。

我認為是C大一直在繞圈 JR想法請拿出資料

你才是ㄧ直在繞圈吧？ 根本都是我在爆料好嗎？

至少N700I是International 開這台就是要統一外銷只是當初要台灣吞 台灣跳出來說防火安全等需求不符

那是後來劉董時代有股東不合拿出來亂吵的。以前歐的時代就無此問題考量。請搞清楚我講的時間點。歐的時代根本就沒啥N700i

C大在一開始的推文寫說N700I跟日本同型車 問題就不是您認為通通混在一起當作N700家族 但是從N700到N700S

你要堅持我也沒法嘍，就看JR未來會如何宣傳。以JR宣傳的為主好嗎？ 除非您認為你自己可以代表東海。

其年代就差了十幾年是您才在為JR東海"代辯"上述為您說的我跟JR想法不同 請問您是JR內部人士嗎

若我說我是，您會信嗎？

只要拿得出證據為何不信?話回到N700S 日文WIKI寫說預計2018試車2020營運2019年就把車拿給台灣是不太可能的 自家都還沒試完車

總之，或許你比我還像JR的內部人士，若您也能舉出證據，我也信。

我不是JR人士 至於我寫的 網路上都查得到(日文)

亂暴露身分的話，以後就不方便爆料。

光是WIKI裡面寫的就很詳細了

英文WIKI寫的700T資訊明明就錯一堆好嗎？WIKI參考用啦

我只是以一個住在日本 以日本人觀點看新幹線外銷這事日文的我就不相信自家的車會亂寫 當然台灣新幹線有些地方日文WIKI不是很精準

了解啦，明天再聊聊東海的態度在這期間是如何轉變的。這些東西wiki都不會有啦，若您有興趣聽的話。

看完樓上的討論後有個疑問，JR東海、JR西日本、川崎、日立、日本車輛在台灣高鐵的發展分別扮演什麼角色？也就是說，他們五者的分工是...？

第一批 川崎TR01(前四) 2,5,7,9,11,13,14,16,18,21,TR22,25,28, TR30(8輛)日本車輛 TR01(中四) 3,6,10,17,20,24,26,29,30(4輛)日立 TR01(後四) 4,8,12,15,19,23,27第二批 川崎 四編成+四編成選擇權700T是700改的 而700規格是JR東海跟JR西開的至於當初怎麼牽線的還有請C大解說

N700S給推 不要買到北車和南車的爛貨就好

當初台高在核心機電系統的部分是透過日歐兩方的競標決定由日方（也就是後來的台灣新幹線株式會社（TSC))取得優先議約權，所以簽約後TSC需按合約內的各項業主需求規範去設計系統並通過業主審核，這份合約內含車輛、號誌、供電、通訊、道旁機電...。當時車輛設計主要負責廠商是川崎與東芝（機電部分，如高低壓供電與牽引系統 ），日立與日車則是川崎的下包，負責生產並組裝其分內的車組（如E兄上面資料）。而700T則是廠商在投標之初結合700系與500系的優點提出符合業主需求規範的車種。為確保達營運速度300的相關業主規定，700T採用700的單元編成方式（3M1T）, 但結合500系的牽引功率設定（馬達出力為285KW）。這個是700T的大致由來。此外當時號誌系統與供電系統主要的包商是三菱重工與東芝。因此台灣新幹線的案子主要是由高鐵的業主代表與廠商工程師討論系統設計並審核其設計是否符合業主需求，而東海與西日本在TCS內的角色則是偏向系統設計、營運與維修的顧問。此外那時高鐵公司自己好像也有聘用多名東海的日籍顧問作為籌備輔助。這樣的做法算是國際上一般鐵路系統建置的慣例，但反觀過去新幹線系統的建置卻不同，他們大多是以營運公司自己完成系統設計後，再去找對應的各家廠商完成生產與組裝。因此這也就是我之前說東海與西日本一開始在TSC內角色定位，造成他們後來必需出走的遠因。至於後來的事，晚點再說。

這篇可以放精華區了

推推推

推！謝謝c大和E大的解說。期待c大的下集。

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接著說雙方簽約後展開系統設計時，東海當然也知道合約的各項業主需求與其既有系統差異不小，因此那時他們我高層想法想分別藉由在TSC與高鐵公司的顧問群，去說服業主與廠商雙方放棄既有依約設計規則，朝向與東海自有系統相同為前提去規劃台灣新幹線。但那時高鐵方面請來審核心機電設計的業主代表大多是具備國際標經驗的老外，他們傾向維持既有業主需求規範架構去完成系統建置。此外為說服聯貸銀行能按期撥款，高鐵也找了幾個顧問公司擔任工程監造或第三方認證。另一方面在TSC裡的廠商們過去多少也有過國際標履約經驗，深知履約權利義務關係，如惡意違約的後果將不僅拿不到應有的合約計價款，後續更可能面臨業主損害賠償訴訟與商譽損失。因此由系統概念與初步設計開始，業主代表就是按約審查廠商提送設計文件並提供審查意見，廠商則回覆意見並逐步調整設計。眼見走向如此，東海便逐漸加大對合約甲乙兩方施壓的力道，這其中最大的引爆點便是號誌系統設計，而這也是後來造成延後通車的主要原因之一。

當年齋藤氏抨擊台灣高鐵是不是也是其體現？

JR東海就只是個設計顧問，沒想到官威不小

JR東海的態度在當時是否妥適是一回事，但官威大是可以被理解的，因為過去東海道新幹線的系統設計是他們包辦，廠商是被動角色。他們是設計完後選擇並分配適當的廠商來按圖製造各子系統，測試也是由公司包辦。

爆了

我記得700T生產有期限 之後就不再生產 一定得買新款

先前高鐵新聞稿是指川崎說要訂700T新車最晚2019 備品另計我是覺得就把原先選擇權走完也未嘗不可

關於號誌系統，當時廠商認為需用當時將在九州新幹線使用的最新D-ATC系統為架構，才能滿足台灣高鐵號誌規範需求，對東海而言當時仍尚未採用此系統；此外依高鐵號誌規範，其系統架構、層級與功能也都和東海差很多（站間雙單線號誌功能只是其中之一）。對此東海高層態度相當保守，他們認為這是新幹線第一個海外輸出案應格外慎重，而號誌系統是確保行車安全的重點，若依約設計將造成東海在設計、營運與維修的指導與協助工作上產生不少風險，更無法由他們確保安全。於是在TSC內部東海給廠商施加很大的壓力，加上高鐵某些審標的老外也刻意用一些號誌規範刁難廠商，造成那時號誌系統的設計與審核進度非常緩慢。此外如上面O兄所說，東海也對外發動一些媒體戰去試圖影響決策，那時高鐵的興建部門對東海在系統差異表達的諸多意見並不以為然，TSC的廠商也沒公然附和，算是選擇默默切割其言論，畢竟在本案確保系統設計安全性的主要責任在廠商，並不是東海。

也就是說，東海設計好之後，再請車廠製造嗎？我的意思是東海把自己要運作的車子設計好之後，再請廠商製造。

JR東海=Apple 日立川崎日車=鴻海、和碩等

由於高鐵業主規範是英文且業主代表也是老外為主，JR東海在研析業主規範並協助廠商提出對應設計方面並無法起到太多作用，於是TSC便找了許多老外工程師協助廠商處理此部份。此外，TSC的老外也肩負部分與業主代表溝通任務，降低日方與業主在溝通過程的語言隔閡。之後東海種種對外放話的行為在TSC內部也漸漸引起了廠商反感與不耐，依約提供系統方面他們並沒有困難，實在沒理由要聽東海的；此外在高鐵公司內部，東海顧問群的意見也無法改變其高層想法。眼見如此，在2005年經歷TSC內部與廠商談判後東海高層只能選擇退出，那時東海除退出TSC運作外，也召回在高鐵公司派駐的顧問群，等同是全面退出台灣新幹線的案子，讓其成敗由合約甲乙雙方承擔。因此TCS後來改找JR-東日本的顧問群擔任原來東海的角色，高鐵則是引進更多老外協助其營運與維修，直到通車後數年為止。在此期間東海與高鐵公司的官方互動不多，直到2011年原本的關係才解凍，於是東海又開始派駐營運與維修的顧問協助高鐵公司。東海總歸之前的失敗是主導權與高額貸款提供沒抓在手上（但我覺得就TSC來說，案子是成功的），於是之後事情就是回到一開始談到的，他們多年來就說服高鐵同步汰換並更新各項設備，達成雙方同步使用，藉此打造國際推廣的模版並說服其他國家接受（亦即業主可以不用有需求規範，直接用我的現成系統即可）；此外後來在海外推廣時，他們往往也主動提出可提供超高額貸款的意願，表面上疏解業主可能面臨的資金壓力，但實際上是想藉此掌握業主資金來源，增加自身籌碼。以上就是全部的故事。

謝謝c大。另外，請問JR西日本分到的工作呢？

西日本嗎？他們扮演的角色和東海一樣，但因為東海的強勢讓他們如同大哥身邊小弟般沒啥聲音，最後也只能是和大哥同進退。此外那時看得出東海在策略上主要讓西日本扮營運時速達300的招牌，彌補自己在營運速度上的短板，此外並沒有讓他們有太多的發聲機會。說難聽點，在未來新幹線的海外推廣上，我想東海也早已設定了類似的角色讓台灣高鐵來扮演。

請問，西日本在日本的地位也比東海低嗎？

在日本各家JR是各自獨立的，但是過去西日本與東海的關係一直不錯。關係形同水火的是東海與東日本，這兩家在海外新幹線的輸出上也常常是「兄弟登山，各自努力」，甚至是有你的地方就不會有我的地步。這個你從過去東海退出後，TSC改找東日本就能知道。此外川崎對中國南車的CRH-2（E-2）的輸出案也是類似，老共擺明了不接受整體的新幹線技術，而是選擇引進車輛再搭配其他方的號誌技術來組建高鐵。這樣的案子也是東日本去協助（E-2是他們設計的車），要是東海才不可能碰。

原來如此。另外，由於JR的自用車是「自己設計，再交由車廠製造」這個取得車子的方式，所以我想請教，在台灣高鐵的案子中東海和西日本退出之後，為什麼700T上還會有700和500的技術特徵。我想，他們倆可能會威脅TSC道「不照我的意見的話，700T就不准用我們的設計，命名也別跟我們類似。」如此之類的話。當然那個引號內是我推測的。

這個上面有解釋，一開始簽約時就是廠商要負責設計所以是廠要依約及投標文件給車，JR東海在此不能強迫廠商不這樣給。不過您確實說對了，廠商在日本是很怕JR東海的勢力，所以才會一直低調隱忍到最後才雙方談判。但沒差，因為後來N700生產時，JR也還是找了川崎與東芝...XD換個角度看，700T需具備700型與500型的技術特徵其實也是業主需求規範要求之一。車輛相關要求規範廠商要依"參考系統"提供相關符合業主需求的設計，所以700T不能沒有其參考系統

看來JR東海或西日本沒有700和500的相關專利，或是TSC在使用700和500相關技術的方式不在專利保護範圍內，不然的話，可能就有專利訴訟了。

沒聽過有他們有專利的問題。而且系統要依合約規範去調整，所以最後造好的車也不會和700與500一樣。

而且，即使有專利的話，也不太可能是台灣的專利，因為當年的時空背景應該不會讓人覺得台灣有很大的市場。對了，我說得「台灣的專利」指得是向台灣專利局申請的

我想他的意思是JR東海在動力系統還是什麼的有沒有獨

專利。

門IP，導致供應商不能像他廠提供合作開發的裝備不過到現在都沒問題，大概TSC這統一窗口有搞定一切

謝謝m大，我的意思就是m大解釋的那樣。

新車的性能要多好，配置多少的動力車、馬達功率與編組方式是JR決定，所以東芝就是依要求的規格提供牽引系統。這樣應在業者方面並沒有觸及太多的專利。