自從今年10月大改點所開行的北高普悠瑪號110次(六日一行駛)與133次(五六日行駛)後
（以上班次皆經由山線）。有一個好奇的問題是，台鐵是否有機會增開北高太魯閣號？
時刻與停靠車站方面，則是比照目前的110次與133次，但是班次為經由海線（因應台中
鐵路高架化，太魯閣號無法走山線），其中新竹至台南間，中途停靠彰化站。北上車次
推測為106次或100次，彰化站9:43開，二至五行駛；南下車次為131次，彰化站16:36開
，一至四行駛。

沒車了啦

經海線? 有停大甲、沙鹿都沒那麼多人搭，都不停還跑海線......

短期內不可能，除非海線立委出來吵，結案。

彰化不差，但跟台中仍有很大的差距。講白點就是旅客數不足，加上路過海線卻不停，就算真的開成，一定是屬於多站停的模式，要比照133-110是不可能的~

不會不能開，就像PP那樣而已

基本上不大需要 這類車不停台中其實票房一定不大好看

希望五南下日北上開直達pp，北桃竹中嘉南高潮

不可能 因為太魯閣比普悠瑪舊 所以要爭取也是繼續爭取普悠瑪號

改名冬瓜號，一律停沙鹿

為何台中高架就無法跑太魯閣了？

給樓上 月台高度問題

那之後其它列車有改造列車門高度的可能嗎?之後無階化也還是要面臨不是嗎?

找立委施壓，要什麼車要多少車都可輕易達成

台中高架沒辦法停太魯閣，所以很難

應該是太魯閣的自動階梯打開會卡到高架月臺

高潮XD

windforlove大，現在週五有133和143了，南下應該找不到什麼好時段開了，然後週日早上也有110了，所以機會甚低

真要開其實還是有空間啦，星期五南下可以考慮開在149次跟181次之間，星期日北上可以考慮開在142次前面一點。不過問題還是在沒車沒人。星期日早上還沒有進入運輸尖峰時段。133次以星期五返鄉來說時刻是早了一點，乘坐率好或多或少是因為普悠瑪號光環。

不管是許願文還是幻想文，這文法都讓人覺得頗有特色XD

不太可能 劉大利尾會出來幫哭

不會卡到，只是會把人拌倒，但PP也會就是了

就是會卡到才禁走，目前唯一太魯閣有特別命令走山線台中高架路段時不可開門辦客，緊急應變時亦同。

文法中規中矩吧

像284大甲開始就有不少人站，要開這種車才有人坐，平常日要開快車除非走山線，不然會一堆空位

應該運量不高! 倒覺得283可以延到屏東潮州

我覺得可以把282，273改成彰中竹桃北松七宜羅花，然後280,283一樣板苗直達這樣有達到臺鐵北中直達的目的，也兼顧跨線旅次比較多的站

所以133次週五搭乘率很好嗎?我推測要過台中才比較有人台中以北應該沒多少人，頂多北竹客~海線目前只能靠週末假日來衝量，平常日是沒有很多人的283要延，那280也勢必要改，這班車已經一路延到斗六，應該不會再延了。

如果110,133載客率沒這麼好的話，除了調配票，還不知會怎麼調?

就連元旦補假都不加開133-110了，大概很難期待...

普悠瑪幾乎都投入東部幹線了，當然開不了

春節加開北高普悠瑪的機率應該滿高的吧？

273那對不必改了 平時台北出發就滿了......另外就算平日想買110/133幾乎也買不到 前後車都有空位這班車能差多少我很懷疑不要小看台北站的實力啊

星期天133次到高雄直接折返北上 那個時間旅客應該還不少吧

所以我不明白挑兩對連平日幾乎出發就滿的車子要增停是什麼想法...我上個月273去台中 在台北就幾乎整車下光後在整車坐滿....

TEMU班次除非時段超冷門，否則搭乘率不會多難看，畢竟比一般自強快得多，又只有8節車廂。

我的看法到跟CG大有些不同!首先對於跨線車的用意台鐵應該要先說明，就目前來看，跨線普悠瑪台鐵是當作北中、北花在開的，真正實際上較有助於跨線旅次運輸，也只有台中一站而已!不否認台北擁有實力去填滿北花、北中兩段因為你也無法避免跨線車不停台北。但說台北開車就滿了所以沒有去討論停靠站的必要這點我不認同!記得O大講過只要列車坐滿人，那開這班車就有意義，這是對營收而言吧!沒錯，只要坐滿人，那收入是不會少的!但有達到你原本開行的目的嗎?這是可以討論的! 今天說台北一站就可以支撐跨線車搭乘率，我同意，但其他站呢?台鐵思維很明顯把跨線車想獲取的旅客擺在北中和北花，這從停靠站就可以看出，而非以多數跨線旅次為主。換個方式講，今天跨線直達普悠瑪不是停板橋、豐原，而是桃園、新竹呢?搭乘率會差嗎? 當然不會啊!而且是怎麼看都不會! 但你有想過跨線旅次桃園和新竹都比豐原還多不少，板橋是本身就有東線列車停靠，只要經過必停!你台鐵資源偏擺在板豐兩站說穿了，以跨線列車的角度去看，怎麼看都不對吧!目前跨線旅次來說，不算轉乘(好像也很難去計量)，台中第一、桃園第二、中壢第三、新竹第四，彰化第五、豐原第六，餘後不排了，反正也少!真正有助於跨線運輸的，只有台中一站! 桃園中壢是滿多往東部的，但有一部份都跑去樹林以北轉了，基本上往東部應該不會輸台中。 就算如此，該給的還是要給，況且跨線本來就沒幾班，結果還在用跨線名義去搶北(板)(豐)中旅客......加上普悠瑪不賣站票，配票台鐵自己也可以配，跨線配多一點就能控制北中、北花的旅客數別這麼多!但你都不停，當然連配票都談不上了~

可能臺鐵對於273的定位單純是撈北中和北花客至於為何變了跨線車嘛……就不想佔用地下段容量

這大概就是問題所在!不管台鐵怎麼"湊"，都要開跨線了，結果你跟我說我只想要北花+北中......當場翻白眼給台鐵看~

110和133桃中來回從來沒買到過，我好幾次都是提早2週買都碰壁，不知道那些票開賣後是掉到哪個無底洞去了，到現在還是無法體驗中桃直達1小11分最速傳說QQ應該可以再加一班 松北(桃or竹)中南高屏潮 一定也是班班客滿 特別是北竹 北中 桃中 中南 都是超熱賣區段更正 有停桃園的應該是111/136，其中136中桃1小11

話講一堆你乾脆限定跨線車不賣花北 北中區間車票好了講一堆理論還跟票房收入過不去簡直莫名其妙過反正某地好棒棒 乾脆限定台北人不能買跨線直達你說好不好？

唉呦怎麼才講一下CG大就爆氣惹~ 而且你也別太極端，又不是不賣北花、北中的票，是不要賣這麼多懂嗎?這部分台鐵絕對辦得到，因為票是你台鐵配的阿~停靠站也是你台鐵決定的(指跨線直達)，是可作為的~其實我講得比較多是旅次耶，票款收入如果以最終都可以坐滿來說，是一樣的!就只差在是運到甚麼樣的區間旅客

今天又沒人否定臺北的人很多，是跨線列車的停靠站應該以跨線旅次較多的站為主，板橋在東部幹線班次上面都已經很多了，這點不是因為板橋人少，因此分一班給桃竹不為過吧?而且這樣也可以賺北竹竹中旅次啊，有何不可?怎麼可能板豐直達改中(豐)竹桃，人就會變少?

其實說穿了，板橋豐原直達增停旅客不會變少，但是，旅次只是列車班表規劃的其中一個參考指標，而不是絕對的，列車定位跟調度等也是考量的因素。桃園中壢或許有不少往東部的旅次，但一來比台北少，二來台北機務段在樹林，三來去樹林轉乘距離不算遠，所以台鐵才會開不停這2站的班次。

以臺北地下化路線容量，跨線是比較好的，但配票很麻煩，反而類似419-137次這樣比較好

我認為問題出在台鐵對於跨線車的定位。對於O大說的三個理由，第一是沒甚麼站可以跟台北比，而且台北站本就是全停站，北花、北中旅客是不可能拒絕的。現在問題是台鐵把資源擺在板橋和豐原，一個是資源太多，一個是跨線旅次不多，這跟台北站沒有多大關係，因為要討論的主題不會放在台北站。第二，台北機務段在樹林只能說東幹線列車多以樹林到發，跟跨線車的關聯並沒有這麼大，而我想討論的，是跨線車，非東幹線列車。第三，沒錯，早就有不少桃園人去樹林以北轉乘了，一直以來都是。但就算這樣，桃園和中壢往東部的量依舊在跨線旅次的前幾名，這幾年跨線旅客台中算是成長最多的，因為車多而有機會讓台中的跨線旅次成長。反觀桃園中壢甚至新竹，和以前相比跨線車就沒有停太多，台鐵自己也砍了一些跨線PP，但跨線旅次好像也沒少到哪去，相對的票就比較少了。問題還是出在台鐵對於跨線車的任務，如果只擺在台中，甚至是北中、北花客源，而忽略其他站的跨線旅次，那是不是和跨線車開行本意有違背?這是我對跨線車的看法，正因為沒幾班，而且主力偏向普太，又限縮座位數，除了台中以外，也無法運到多少跨線旅客。

跨線PP嚴格來說並沒有很吸引人，雖然免去轉車困擾，但是搭車的時間太長。加上台鐵自己的列車運用考量，所以才減少，砍班考量點也不是運量。打錯，不完全是運量。桃園中壢就是因為東幹線發車點樹林，轉乘還算不遠，所以台鐵不太會把部分班次延長為新竹中壢到開。如果今天東部幹線列車改由富岡基地，中壢跟桃園就不需要在意跨線車了。

我只說一點 只要今天台北還能買跨線車的票 你定位跨線車的理由就不成立了，為何我們不能解釋成兩班直達車併班行駛？ 另外桃花102均人次平日360 假日282 有數量多到所有跨線車都要拉下來而無視樹林就在旁邊可轉乘的事實？一天平日桃花間有八班跨線對號，平均一班分32-45人，這還沒扣掉樹林轉乘者，真有需要這麼多而視北花平日4361 假日6890人的龐大需求為無物？另花中間平日238 假日248 這群人要不要也考慮？台鐵開直達車把人載走恰恰能減輕其他車的座位壓力 不然難到沿途其他站都要和台北這個大怪獸搶票嗎？

同意o大的講法，今天若是東幹線從桃園地區始發，那跨線車真的就沒什麼理由要停靠桃園，重點是CG大你那個360人和282人是桃園地區=花蓮地區的旅次，怎麼會包含轉乘的旅次呢?樹林已經算新北了

那份資料是以乘客實際出發和目的地做統計的 是會含轉乘旅次而不是純桃花跨線的喔....你買桃園到花蓮的轉乘票會不在樹林換車嗎？就是這個道理另外資料是以地區當單位的 所以在這裡的桃其實是指桃園地區各站 北 中 花也一樣所以要求精確的話可以在抓個地區主要車站的人數比例

今年桃園=花蓮每日約170人次，中壢=花蓮約140人次，樹林=花蓮約340人次，樹林應該有不少是新竹、中壢、桃園旅客轉乘

先回O大，確實，假若富岡基地有負責部分東幹線列車，那對於往東部的需求可以稍舒緩些。但跨線車畢竟只有少少幾班，更應該要把資源加以分配到需要的地方才是。接著是CG大，請問一下台北站還買得到跨線車的票，跟運輸跨線旅次，有甚麼衝突嗎?不是早說過無法避免北花、北中的旅客了，但可以從配票著手，將跨線票配多一些，這樣就能解決台北站的問題，但前提是你必須停跨線旅客較多的站，不然根本來配票都談不上。你的台北站問題很好解決的~連接著是資料，你有看清楚那份102年"4月"台鐵旅次的表嗎?首先，那只是102年其中一個月的資料，並非整年平均。接著，那資料根本沒有"轉乘"的問題! 那資料確實是台鐵自己的售票紀錄，下面都有標註了。反觀國道客運及高鐵部分，有一部份是用推估的轉乘旅次，下面都有註明! 像國道沒有桃園到宜蘭的車，但有推估出數字；那時高鐵苗彰雲三站並未通車，也是用推估的方式去估出數字來。但台鐵那份確確實實是售票電腦的紀錄，根本沒有轉乘的問題!轉乘這部分已經很難去計算了，如果在超商車票推出之前可能還可以去估比較準確。誰說轉乘買票一定都要在車站我可以買台北=花蓮超商取票，但自己從桃園搭車到台北轉啊!這數據上是很難估出來了~從那份102年4月資料也可以去推測，為何假日人數比平日少呢?不覺得奇怪嗎? 這可能和轉乘旅客多寡有關，當然只有一個月的資料，我想參考就好。你說台北=花蓮的旅客數多，那還有東幹線列車相挺啊!北花的車有幾班?可以提供多少座位?我也不否認跨線車也需要運北花旅客，但可以調節數量別這麼多，畢竟還是其他純東線列車可以運輸~b大說的其實和我最近一份資料差不多，另外台中往花蓮大概日均235人左右，整年數字應該不會離這太遠