※ 引述《dusty1021 (高級書僮9527)》之銘言：
: 現行高鐵已取代台鐵長途大部份的運能
: 讓台鐵利用現行線形進行全面升級高架化
: 進升為可以跑到150km的準高鐵是否有可能
: 反正政府不是要搞什麼前瞻計劃嘛！
: 目前台北市段已地下化 高雄也即將完成
: 加上已完成的台中、員林、屏東潮州高架化
: 如果再加上核定過關的桃園(爭議中) 嘉義 台南
: 不如乾脆ㄧ次做好做滿 再將其餘破碎的各段高架化
: 加上台鐵車站相比高鐵地理位置更佳
: 台鐵主打中短程城際運輸及二、三線中小型城鎮
: 這樣是否更有搞頭？
這問題我剛好昨天想過 不過我想的只是東部
西部的話 其實不用想也知道答案了
但是如果客觀分析 並不能完全否決西部對於提速的需求
標題是全面高架地下 這部份我想可能是天馬行空 比臺灣先進的日本都沒這樣了
阪急京都線也是最近幾年才在人口稠密的區域進行高架化
高架地下化的優點我想版上的鄉民都知道
缺點我想鄉民更是瞭解 徵收費用往往>>>>>>實際效益
這種狀況尤其發生在已開發國家最為嚴重 臺灣也不例外
中國之所以可以大幅發展鐵道事業 一部分是開發中 一部分是徵收費用便宜
更大一部份是共產專制 所以可以很迅速的發展高速鐵路網
這點是一黨制國家的優勢 發展可以很快速達到目的
但是臺灣是法制國家 徵收費用是一個問題 對於土地私有制
法律規定因公共需求而需要徵收有一套流程與規範 這一施行下去
時效/成本 往往會付出很大的代價
而日本 比臺灣更嚴格的規範 從新幹線的演進就可知道
但該有的立體化卻在這幾年被重視
因此才會有阪急的市區立體高架化這種在既有鐵路上高架化的工法/措施產生
這點值得臺灣可以學習
市區鐵路立體高架化其實是未來鐵路運輸的共識
因為一個市區往往被平面鐵路給一分為二 造成東西/南北市區迥然不同的發展
出了市區發展地下化我想更是不用討論 沒必要就是了
出了市區高架化主要的因素是為了線型/坡度等等這類因素
臺灣西部主要的城市 立體化我是贊成的 因為這個東西遲早得作
一部分的原因是城市發展 而另一部份原因是傳統鐵路提速的需求
傳統鐵路要提速最主要的限制就是線型了
非市區高架化的優點 可以減少坡度且讓線型更完善 達到列車營運速度的提升
這點如果拿來比較東西部 其實東部是最適合的
花東縱谷沿線 雖然高低海拔落差兩百公尺 但坡度沿著縱谷其實變化不大
更甚者 土地徵收費用相對於西部便宜到會笑(很多土地都是政府有的)
再者 花東兩縣距離遠 實際花下去的效益 時間成本絕對會很划算
PS. 同樣的預算 花在西部可能只夠讓雲林==>高雄全面高架地下化(西部市區人口多)
但是線型可能還無法跑原文的準高鐵
但是在東部卻是可能 花蓮==>台東 線型+坡度滿足需求
貼個錢買個683系跑爽爽150kph
(PS以上ps需要實際經費計算才可知 就個人想法是這樣的)
亦或者 把那些錢拿來擴軌 東部幹線全部弄標準軌+線型改善
這些我想效益都會比西部"非都市區域" 全面高架/地下化來的更有效益
因為西半部都有高鐵了 台鐵沒必要去跟高鐵搶客源

東部跑150kph，也要看改建後路基品質，至於台鐵一直腦筋只想跟高鐵拼長途(包括高鐵/國道客運未服務地帶)

我完全不覺得台鐵有想跟高鐵拼長途。

但臺鐵至少要拼贏國道吧有沒有人會算要跑150/160 曲率半徑要拉到多少?

如果照抄北北線的路線標準是半徑800M/最大坡度千分33/通過道岔130公里/避塞區間1566m其實東幹稍微改一下就好，不過應該要設通過線主要花錢的是改版軌吧，現在脆弱的道渣已經快被普太玩壞了，升150乃至160風險太高。不過拿新觀音隧道裡面試看看應該沒什麼問題

之前好像有人說非傾斜的話半徑要1.3千米 才能跑160

其實我是推全面立體交叉化防平交道三寶啦

不是道碴太脆，是臺鐵的道碴太脆人家國外高鐵都可以用主線用道碴，臺灣高鐵也有道碴段

不是道碴太脆而是台鐵的道碴太脆所以台鐵用的不是道碴嗎那台鐵的道碴太脆他終究是道碴呀大濕