https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170618-00050014-yom-bus_all
日本と欧州連合（ＥＵ）の経済連携協定（ＥＰＡ）交渉を巡り、日本が鉄道分野の市場
開放に応じる方向で調整に入った。
　政府が出資する東京メトロなどに対し、一定額以上の鉄道設備を調達する際には、外
国企業も参加できる「国際競争入札」を義務づける方向だ。
　世界貿易機関（ＷＴＯ）の協定では、政府機関や公的企業などが一定の金額以上の物
品を購入したり、建設事業を発注したりする場合、国際入札を行うように義務づけてい
る。協定には例外規定があり、日本は鉄道の信号や運行管理システムなどの運転上の安
全に関わる調達は国際入札の対象外としてきた。政府が出資したり、事実上の株主にな
ったりしているＪＲ北海道、四国、貨物や、東京メトロに適用している。
日本與歐盟正在洽談經濟協定
計畫按照WTO規定開放鐵道分野項目國際標
WTO規定，政府與公企業在一定金額以上的採購與建設
必須要開國際標
但是日本在鐵道信號與運行管理系統，由於牽涉人命安全所以仍不開放國際標
國際標適用的對象有：JR北 四 貨 東京Metro

日文的分野應該是領域吧XD

適用對象...是因為本州三社已經民營化所以不適用嘛?

沒錯

歐執會會同意這樣說法? 這應該是談判後互相各退一步說法因為人命安全不開放...XD Alstom和西門子 沒有很差啊

相容性問題，兩個好的系統，配合在一起可能很糟糕如果是新引進就可以不同套，但目前鮮少新引進的

這其實是2015年左右的消息, JR東日本還為此將八戶線18輛及新潟、秋田地區用63輛柴電客車開國際標, 不過日本買車的特殊方式會讓其他國際大廠難以參加, 一般其他國家買車

其實數年前東日本在完成自己的CTBC號誌系統開發後，已經引進了國外評價比較好的類似設備來安裝並比較，當時他們優先考慮的是Alstom或Thales，最後獲選的是後者。

的方式不外乎出購車規範, 然後車廠照著規範書的內容行動, 但日本一般的方式是由鐵路公司召集各廠商協議後訂出規格, 再由鐵路公司一一像各子系統購料, 再提供給車廠裝,車輛性能相關設備是由鐵路公司負責, 因此才會有些車輛它的車廠雖有轉向架生產線, 但轉向架卻是別家公司的產品（如東京地鐵銀座線1000系車輛由日車製造, 但轉向架是新日鐵住金造）, 售後服務方面若有問題廠商馬上就會來調查看看是不是自己的設備有問題, 並擴大調查使用相同物件的其他車型, 但歐洲廠商習慣case by case, 只查合約相關的部份。但也有歐洲廠商表示若希望他們也能做到這樣的話,應該在合約中明確訂出遊戲規則, 不應用曖昧的態度行事

簡單來說，日本有些大廠（如日立、川崎、東芝、三菱電機、三菱重工）也投身國際市場多年，所以很熟其國內與國際這兩套不同的專案走法。但是海外的廠商往往熟的是合約制，希望用合約明定與業主之間的權利義務來保障自身權益。就算是對外開放，也應該是國內廠商能拿到案子的機會高些。國外的廠商若有意要分食這塊大餅，恐怕要先在日本設立分公司並聘用當地專業人才，依本地的遊戲規則規劃參與案子的方式，不然難以打入日本國內市場。

把日本的車輛廠買下來比較快？比方說最近虧很兇的日車不過JR東海應該不會賣吧？

這種行為日本政府多少也會有意見且加以干預，不然鴻海併購東芝也不會因而失敗。

子會社帳面虧本等救濟是正常做法

如果只有那4間的話我不如不做日本的生意JR北 JR四都已經窮到沒錢換車了 實際可以做生意的只有2家

JR四不是最近還有新車？

四國的通勤型好久沒動了

就算有換新車數量也不算多

看來民營化真正成功的就只有九州了，本州三社體質較佳賺錢只是剛好，四國北海道都虧慘慘，那貨物不知如何？

四國比較需要特急形，8600和2600增備中通勤則是既有車健在就好，連舊編號的車也還在(JR四國車型採用4位數編號，不沿用國鐵模式)

121系更新車也改形式7200系