http://www.railway.gov.tw/Upload/intro/file/YearReport/t20.xls
這個真的推翻了我對花東縱谷的既有印象
全長150公里長的台東線 居然只有4.7km是完全水平的
假設站內的軌道全是水平的話 那麼就可以說一出站就是上下坡了
就連翻山越嶺的北迴線南迴線的水平長度也比台東線多
當然千分之五以下的路線也很多56km
可以解釋為為了減低坡度而拉長上下坡的距離
但是!!!
千分之十以上的坡度佔了全線的1/3
千分之十以上的坡度佔了全線的1/3
千分之十以上的坡度佔了全線的1/3
有人知道台東路不平的原因嗎?

日本新幹線線路上沒轉轍器沒有複單線的需求

世界上哪一家鐵路沒轉轍器的...

つ台灣地形圖

花東縱谷平的地方本來就很少，到處都有河階全台灣最直的公路也在縱谷內，路線是上坡下坡上坡下坡

縱谷是土石流堆出來的.. 土石流顆粒大，自然沉降形成坡度大，而且這個改變地貌的作用還是現在進行式溪口隧道就是土石流沖積扇面比兩岸高出太多坡度太陡..

以前溪口隧道是上坡進入 上坡喔超神奇的即使在鳳林鎮上騎腳踏車，也能感受到往南有上坡

中央山脈腳下的沖積扇 最高點在池上?

溪口的北口還是南口？

兩側都是山脈 ，而且要一直跨河，以前會繞往河的上游以最短距離跨河

正因如此，電氣化後用牽引力強的電車行駛，行車效率大幅提高

結果還是因為交會和待避而減低效益@@

算預算考量下的取捨 漸進式的路線改善也還能接受

所以PP不適合這,一遇到天氣不好,空轉馬上馬達隔離,倒霉就變活動路障,要保險的跑就是降低出力慢慢耗

花東縱谷平原是山麓聯合沖積扇

PP更新有新增黏著控制功能 就不用擔心空轉隔離了

樓上這麼樂觀??知不知道普悠瑪拿掉空轉抑制裝置,現在會溜

至少比現在什麼都沒有好啊....

PP只能過渡,真正要改善東部的尖峰客運量,只有大運量新車另外還要重點區域雙線化,但是花東區的運量這做下去都虧死

東幹尖離峰差異大，又有明顯的時間窗，這滿討厭的...，我倒覺得可以考慮改艙成56座，增加10趴左右運能又還不太擠

太魯閣應該可以塞60位，只是會像飛機一樣，椅子都對不到窗戶

PP一旦遇到上述狀況 比R頭牽引的車或DMU還路障

縱谷一點都不平啊 騎車環島一次就有感

台鐵椅距太長

花東線沿線都在溪谷跑啊w