※ 引述《ted5566 (ted)》之銘言：
: http://zh.cn.nikkei.com/politicsaeconomy/politicsasociety/29394-2018-03-02-0
5-
: https://goo.gl/DJqcEk
: 日經新聞 村越康二
: 日本在世界上引以為傲的鐵路「準時運行」正在動搖。在東京圈的線路中，工作日早上
的
: 晚點十分突出，6成以上線路每隔1天就會發生晚點。原因多為乘客擁擠或車門重新開關
耗
: 費時間。由於不同鐵路公司的車輛相互駛入對方的線路區間導致直達列車增加和鐵路時
刻
: 表過密，微小的晚點相互疊加，波及了整條線路。
: 「總是晚點，我都不看時刻表了」，在JR中央溥`武線，往來於千葉縣市川市和東京都
內
: 一所高中的男生（18歲）一臉無奈。有時甚至晚點很長時間，他表示「有考試時，我都
早
: 一點從家出門」。
: 那麼，東京圈的鐵路每月出現多少次晚點呢？2017年12月，日本國土交通省為敦促鐵路
公
: 司採取對策，發佈了2016年度東京圈45條鐵路線路的晚點情況。據稱這是第一次調查1
整
: 年的晚點情況。
: 哪些線路經常晚點？
: 在日本，鐵道運營商只要晚點超過5分鐘，就需要給乘客開具《晚點證明書》。日本國
土
: 交通省通過晚點證明書的1年開具次數，計算了1個月（20個工作日）的平均開具天數。
: http://zh.cn.nikkei.com/images/2018/02/0224/0224-17-MM.jpg
: 在45條線路中，晚點證明書的開具達到「每月10天以上」的有29條，6成以上線路工作
日
: 隔天發生晚點。最多的是JR中央溥`武線的19.1天，幾乎每個工作日都晚點。
: 其次是JR宇都宮線楣玩T線、與小田急線相互駛入的東京地鐵千代田線的18.4天、JR中
央
: 快速線楔丰‘遢u的18.3天。在晚點前10的線路中中，JR東日本（東日本旅客鐵道公司
）
: 佔8條線路。由於線路距離長、多條線路並行，1個晚點就將對多條線路産生影響。
: 在東京圈的主要私營鐵路線路中，京王線為6.3天，京急線為7.1天，西武新宿線為10.7
天
: ，東急田園都市線為11.8天，小田急線為17.9日天，各公司間的差異明顯。
: 晚點頻發的背景是鐵路公司相互駛入對方線路區間使直達列車增加。難以開發新線路的
各
: 私營鐵路公司轉向與城市中心的地鐵線路相互駛入，通過直達列車尋找出路。1970年僅
為
: 155公里的相互駛入區間到2015年延長至5倍以上的880公里，相當於東京到福岡的距離
。
: 積極利用現有線路的直達列車有助於減少換乘次數，可提升乘客的便利性。另一方面，
一
: 旦發生事故或意外，晚點將波及經過這個區間的其他公司的線路。此外，工作日早晨上
班
: 高峰期的時刻表也越來越密集。有私營鐵路公司表示，「一旦發生晚點，時間就難以追
回
: 來」。
: 晚點的原因有哪些？
: 日本國土交通省調查了2016年11月工作日發生的不到10分鐘的小規模晚點，發現47.2％
是
: 因為「乘客乘車超時」，16.0％是因為需要「重新開關車門」。擁擠狀態下乘車耗費較
長
: 時間，同時匆忙跑上車等乘客的行為舉止導致的晚點也很突出。設備和車輛故障等鐵路
公
: 司方面的原因僅佔5.7％。
: 另一方面，從超過30分鐘的大規模晚點來看，JR埼京線楔t越線達到每月3.5天，次數最
: 多。接下來是JR宇都宮線楣玩T線的2.5天、JR東海道線和JR橫須賀線溥`武快速線的2.1
: 天。原因多為人身事故、有人進入線路、火災等。
: 人口增加導致擁擠
: 可以看出，越是擁擠的線路晚點天數越會增加。東京圈的人口增加提高了鐵路的擁擠程
度
: ，這成為晚點次數增加的因素。日本總務省的2017年人口遷移報告顯示，東京圈（東京
都
: 、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣）的「人口凈遷入」狀態持續了22年，目前仍沒有出現人
口
: 聚集和擁擠狀況得到緩解的跡象。
: 各鐵路公司正在採取多種手段消除晚點和擁擠。例如在站臺上劃線區分上下車時站的位
置
: ，或通過四線鐵路化（雙復線鐵路，相同方向上有四條線路）等增強運輸能力，但並未
取
: 得明顯效果。2017年度的數據尚未出爐，但東急田園都市線等線路不斷發生停電故障導
致
: 大規模晚點。原因被指是由於設備老化和維護一線的技術下降。
: 鐵路記者梅原淳指出，「四線鐵路化對於消除擁擠有效果，但由於預算和取得用地的問
題
: ，在很多線路上難以實現。要加強硬體方面的運輸能力存在極限」。同時，梅原還表示
，
: 「為了消除慢性晚點，需要推動實施錯峰上下班和在家辦公等軟體層面的對策」。
我講小田急的行車瓶頸設施 這些設施讓小田急容易誤點
(當然還有其他因子)
即使今天切了複複線也一樣
1. 必須以45公里拐進佔道岔
其他大手私鐵可以用60公里拐
如此降低了行車效率，後車容易被卡
2. 江之島線列車折返問題
江之島線各站停車通常在相模大野或是町田折返
但無論在這兩站折返都要進入小田原線 導致此區間列車班次過多容易卡
(還好當初興建相模大野站是立體交叉 不像某業者 不然卡更嚴重)
3. 向之丘遊園
向之丘遊園也有折返線，通常都是各停在此折返
但偏偏折返線在中間 轉入上行外側緩行線要先拐過急行線
而標準急行線位置因道岔配置關係 是反位往急行線 需要45公里拐岔進站
新班表尖峰向之丘站始發普通車是1分/9分間隔 大概也是要避免平面衝突
3. 藤澤
藤澤站因某些歷史因素採用折返式設計 有2面3線
且10輛編成的列車(急行系、部分特急)只能停1號月台
若要前往江之島方向 去回都要必須拐岔2次
之前小田急一度接近放棄此區間 很少開急行車過藤澤
但這次改點假日往江之島方向又大增班
4. 代代木上原
代代木上原往新宿方向常常卡紅燈
即使複複線切換後也不太會有改善 因為緩行車往新宿必須在此匯入正線
尖峰時間新宿口要開24班 離峰也有21班
若是急行系列車想走急行線進入千代田線，要先穿過緩行線
為避開此一限制，新班表安排上行急行、通準會在經堂停站時直接進入緩行線
(下行班次很少急行系列車直通)
(急行線直走是往新宿，緩行線往千代田或新宿都要拐岔一次)
5. 小田原
小田原站月台容易因折返車等佔用而滿線 這次改點後小田原站日中減班
應該會好轉一些
6. 班次實在太多
現在班表尖峰時間
町田以北一小時要開22班車(這地方已經離新宿30公里)
新百合以北開27班
複複線化以後新百合 - 向之丘更要塞30班
離峰時段現在最密集是新百合 - 向之丘與町田 - 相模大野21班
其他路段例如新宿口也要開到18班車，本厚木 - 相模大野15班(本厚木離新宿45公里)