https://udn.com/news/story/11321/3343895
嘉義東石海邊的洲仔村，上月迎來了該村有史以來第一輛公車。由於村口的公車站牌距離
太遠，長年以來，當地的老者必須冒著危險騎車外出。五月間經聯合報系願景工程「體檢
行的正義」報導，受到當時交長賀陳旦的重視，促成了這樁美事。
位處台灣最南端的屏東旭海村，雖有公車，但班次少又不符需求。村裡一百多個老人每日
起居，得靠一名八十多歲的老司機開著一輛老爺車，遠赴車城、恆春等地採買或就醫。旭
海阿公的故事經願景工程披露後，有善心團體捐了一輛新古車，讓旭海老人有安全舒適的
車子可搭。
這兩座小村情況不盡相同，但都映照出偏鄉公共運輸的困境。許多偏鄉雖有公車行經，但
多半只路過幹道和大村落，偏村的居民即無法享有公共運輸服務，交通、就醫的移動多半
只能仰賴白牌車解決。隨著台灣進入高齡社會，學者統計全台有卅四個「極限村落」，高
齡人口超過廿五％，五百公尺內沒有任何公車站牌，成了現代社會中「行的難民」。在政
府的宏大建設中，他們是被遺忘的一群。
新任交長吳宏謀近日幾次受訪，一再提出要加速「軌道運輸」，必須以「同理心」看待地
方運輸建設等，他更暢談高鐵不僅應延伸至屏東，還要把花東納進考量。吳宏謀還說，高
鐵延伸到屏東應沿著台鐵路廊，因為高雄鐵路地下化後，屏東到高雄會有很多區間車，直
達車會變慢、變不方便；若有一條高鐵，就能把台鐵變成「準捷運」。這些堂皇的大話，
是政府真的有此規畫，或純屬個人奢談？
軌道建設「生之不易」，因為每公里造價高達五十億元；軌道建設「養更艱難」，因為必
須有大量穩定的客源，才能支應龐大的營運及養護經費。因此，除了都會區外，絕少會在
同一條路廊重複建置軌道設施，也才會衍生交通部這幾年力推的「台鐵捷運化」計畫，企
圖將軌道效應極大化。
但是，「台鐵捷運化」學到的只是皮毛，卻做不到捷運的骨幹功能。台鐵模仿捷運縮短站
距，新設很多通勤站；然而，卻無法像捷運一樣三、五分鐘就發出一班列車。台鐵捷運化
服務沿線居民是好事，但合理的配置應是：除了開行「站站停」的區間車外，更要搭配一
定比率的「跳蛙式」區間快車；如此，才能兼顧大小站乘客的需求。
但台鐵囿於路線容量與地方壓力，區間快車往往寥寥可數，甚至被迫取消，最後只剩站站
停的區間車。捷運化的結果，就是停靠站愈來愈多，行車時間愈來愈長。基隆人為何只想
要捷運，不想要捷運化的台鐵，原因在此。新增七個通勤站的高雄鐵路地下化工程，十月
就要通車，也落入同一窠臼；如此一來，屏東民眾回家的路變得更漫長。
面對高雄鐵路地下化通車後「行車變慢」的副作用，吳宏謀原應要求台鐵設計出區間與區
間快車密集交錯的班表，以免重蹈基北捷運化的覆轍；誰料，吳宏謀不作此想，竟將「高
鐵南延」當成解方。他難道以為政府財庫是搬之不盡、取之不竭嗎？
只要看看偏鄉居民的移動困境，人們即不難看出，吳宏謀的軌道大夢有多麼不切實際。洲
仔村或旭海村居民需要的，絕非高鐵或捷運，而是具有彈性移動特性的巴士。的確，地方
運輸確實需要用「同理心」看待，但居民要的不是大工程或大建設，而只要讓現有公車路
線繞進村莊，也許多設一支站牌，幾乎不需新增任何硬體建設。這樣令民眾有感的政策所
需之經費，只是動輒千百億的軌道建設之九牛一毛，卻能落實交通平權，解決居民行的需
求。
我們要提醒吳宏謀：不要一心做著「軌道大夢」，要想想如何為人民解決問題。否則一旦
夢醒，若只留下蚊子建設並債留子孫，將成為全民的噩夢。