作者:
a5mg4n (a5)
2018-11-01 00:53:48近來台鐵車輛不足問題被視為重大風險之一
然而在電車不足同時客車多有閒置狀況,
若新機車能讓客車列車在不特別改裝的前提下達到近似台鐵目前EMU/PP的性能,
或可改善此類問題?
(參考下文原PO提及摺疊門莒光閒置相當多
吾人或可推測復興號狀況亦相差不多)
https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1525753418.A.3E0.html
目前客車列車主要缺點及原因推測:
1.上下客耗時->車廂設計問題(但新莒光與其他城際客車無甚差別)
2.加速性能低->機車性能不足(且有老化問題)
3.減速性能低->軔機性能不足
4.最高速度低->主要為軔機性能不足?
(以TR-52/54/55構造幾相同來看,或有提速潛力? 且52/54也甚少達到110kph)
以上除了1.較難改善外,其他數點或可以新機車性能改善,而不必大幅修改客車?
例如:
2. 以機車90噸/客車320噸為前提,
則新機車若為單機4000KW以上似可達成甚佳之加速性能
(6000KW的話則可能超過台鐵全部現有列車?)
3.以近年機車性能來看 若機車能提供車重*0.25以上的軔力
則單獨可提供約2km/h/s的減速度,考量客車本身軔機後應可更高
(惟以目前連結器來看似會有甚大衝動,旅客舒適度或許是嚴重問題)
4.緊急時以新機車提供軔力22.5噸來看,加上客車本身軔力:
平坦線130kph似可用約700m停車,1%下坡時近800m
尚能達成800m標準,惟問題同上
注:以上估計或許過為理想
以近年台鐵仍有大量客車及新造客車的較低成本(?)來看,
藉新機車活化現有資產或許是另一解決方案?
作者:
vhygdih (ATJ)
2018-11-01 01:40:00台鐵客車的保養....寧願他慢慢開..
理想化是這樣沒錯，不過期待優秀的暴力電頭最後可能進來的是新勁戰
作者:
omkizo (陳武愛帶你笑掌)
2018-11-01 05:01:00問題是轉向架能承受更高的速度嗎
加速性能有2.0km/h/s就謝天謝地了減速沒3.6我倒是覺得都不行
作者:
ciswww (Farewell)
2018-11-01 08:03:00我2007年發過類似的文 既然動力集中，那這新購車頭就不著重加減速，而追求極速，跑停靠站少的班次。不過，客車的轉向架必須換。客車內裝要更新是一定的，更新後也自然適合跑自強(否則這莒光的內裝會比所有自強新)
無論如何加速性能太差在南松北板就會變路障…尤其是松北 EMU都比莒光快
作者:
ciswww (Farewell)
2018-11-01 11:47:00這倒是，所以加速能力也不能到太差
減速度3.6我覺得是基本 新的韌機沒那麼差吧EB才3.6是符合600m 但好像也有機會超過距離 個人認為常用最大至少給3.6 緊急要到5反正常用最大也不是一定要最大 可以用低檔位煞車
城際客車進來後應該就只剩自動門莒光了，除非新造...
作者: airyy (口卡口卡) 2018-11-01 17:02:00
40年的車你覺得車況會好到哪裡？
作者:
Debian (Debian)
2018-11-01 17:21:00看那精美的block配置，減速再強還是一樣屎。
作者:
Debian (Debian)
2018-11-01 17:52:00提升營運效率又不是僅提升車輛性能就可以解決的事情，講這些只是半調子。
如果是提升莒光號客車運動性能當出發點，我想鐵路局不太會投入太多資本，畢竟莒光號的營收是低於自強號的...新造客車的部分也不太會打造現有莒光架構的車款，跑得慢很傷
基本上路線體質還是適合EMU發展，跟日本一樣要不就急行也電車化 要不直接改成特急272大概就是那種樣子改來的(一開始應該是運用問題)我是希望復興區間直接和莒光合併用現莒光計價改稱為基本票價 (普通/普快視為優惠列車)區間快多數長途班次其中1~2節改為對號車廂自強幾乎使用EMU或新的機車頭PP編組(仍推拉)新EMU行駛的自強可以多站模式 反正性能比照800的*烏龜站站樂模式
臺鐵路線比較好，而人力被打趴，臺鐵花了十年嘗試證明日本那套適合臺灣，但這次翻車完全破功啊...
新機車頭規格是三相440V，不過PP客車是單相1500V...至於第一點，就看2001~02年換TR-54轉向架的折門莒復，能不能直接留用轉向架，然後打造新車體之類的了...