短程可以先玩實驗性的價格調整
反正支線票價都已經與幹線票價脫勾了，代表沒有必要都用同一套算法
捷運化區域，班次水準跟票價可以討論一個相對性的要求
例如區間車全日南下北上離峰水準在 15 分鐘內必有一班，尖峰 10 分鐘內必有一班
時刻表排出來後，該區段就可適用新票價，價個當然會比較貴，可能類似北捷機捷
例如選擇七堵到樹林間做實驗區段
除了固定的基隆到新竹跟蘇澳到樹林區間車外
針對超過水準的時段自己補開七堵到樹林的區間車
然後這個區段內用捷運化水準的票價計收
例如除自強號外都20元起跳之類的，每公里費率也較高
當然有可能超出區域外會比較便宜，不過以前區段票時代台北到松山也比台北到南港貴
反正你在班次密集的捷運化區段內就要支付相對應的價格
而台鐵則有義務在班表上必需達到捷運化水準，包括班距跟列次數都有基本要求
捷運化區域內可以收取較貴票價其實對台鐵比較有動力改善長距離區間車問題
現在里程票價都一樣，就排出一堆詭異的長距離區間車，從擠滿人的區域開到空曠區域
若捷運化區段票價可以收比較貴，台鐵就會傾向讓區間車多在捷運化區域內跑
因為跑的距離短票收又高很多
當然，要這樣玩就要參考港鐵罰則或另有捷運化區段內的誤點賠償辦法
因為誤點導致捷運化區段內候車時間被拉長時就要重罰
對台鐵來說，台北到花蓮的自強號跟基隆到新竹的區間車都跑兩個多小時
但是自強號即使只坐剛剛好營收也比一列擠滿人的區間車高，所以才會重長途輕短程
只有讓同樣運轉工時下區間車營收能追上長途列車，台鐵才會從根本重視通勤列車吧