原文恕刪
西部半直達開行的可能性......沒有什麼可能不可能，就是要開！
試問台鐵買了這麼多新型列車、機車，是要擺到生鏽嗎？46列EMU3000及68輛E500電力機車
，通勤列車也買了52列，還動不動就開區間快，怎麼算西幹線北高長程至少都有每小時對
開2班對號車以上的能量，甚至E500牽引PP車廂改為10輛為單位，編組數還可增加，亦能與
EMU900交換運用，編組更有彈性。
當西部能每小時開2班以上的對號車，最直覺的反應是一快一慢，快就是「半直達」，慢就
是「標準」或是「多站」模式；另外搭配少數幾班的直達車，台鐵西部中長程運輸大致就
是這三種模式。有人說停太少沒人搭，又有人說停太多沒吸引力，那不會取折衷模式當作
主力嗎？我好像在板上講了很多次，北高間半直達將會是台鐵未來新車營運的武器，而同
時另一班慢車可以滿足各地跨區域往來的需求，停靠站如下：
半直達：
台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄。
標準：
上述10站＋竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營。
而為了服務中小型車站旅客，亦有加入部分稍有規模的車站，並且採跳蛙選停方式，就成
了「多站」模式，這些選停的停靠站為樹林、田中、斗南、善化、岡山。
當每小時開行兩班：一班半直達模式，主要以EMU3000行駛；另一班標準模式，主要以E500
牽引PP車廂行駛。當離峰時，標準模式可調整為多站模式，多停2至3
站。
當每小時開行三班：一班半直達模式，主要以EMU3000行駛；另一班標準模式，主要以E500
牽引PP車廂行駛；第三班如遇早中晚時段較佳，開行北高普悠瑪直達
車，否則開海六站標準模式(經海線一律不加停，確保北高行車時間能
縮短)，並同時保留山線加班車的空間。
當每小時開行四班：第四班均為跨線列車，分為南、北半環模式，北半環彰北間一律固定
停靠彰化、台中、豐原、新竹、中壢、桃園、板橋、台北，離峰加停
苗栗、竹南，主要以普悠瑪行駛；南半環原本沒什麼想法，畢竟旅客
數較北半環少，本來就不可能停太少，看起來378次停站再加新左營，
中高間這樣就夠了，主要以EMU3000及E500牽引PP車廂行駛。
海線部分，可適時利用第三班對號車的點，以EMU900開行區間快因應，或是第三班改開山
線加班對號車時，在鄰近開海線區間快。當然對號車有餘裕自然是開對號，跨區域區間快
少開。學習高鐵排班模式，固定發車時間、預先排好對號車排點，利用編組多的優勢，開
行以半直達為主幹的EMU3000搶客，並確保原有中小型車站旅客搭車權益，西部這樣玩才有
機會在提升競爭力情況下，又不丟失原有中短程客源，編組多的好處在此。
不過，近來發現台鐵好像偏好一些車站，如豐原、員林、新左營等。所以北高加班自強出
現了我上述半直達模式＋3的模式，姑且稱「類半直達」好了，其實也是可以接受，就車站
實績來看，豐原、員林、新左營確實在高鐵通車後表現還不錯，沒有像斗六那樣流失太多
，但和北高半直達10站仍有差距。如果台鐵採保險作法，主力的半直達班次改為類半直達
，也無不可。
直達車就不多說了，每天三往返，停站不管要改回北中南高還是維持原有「類直達」的選
停模式，都無妨，反正主力就是半直達(或類半直達)的EMU3000，這點不會變的。
另外，不管車站間近不近，有市場、有規模、有成績，就該停靠。說什麼桃園中壢二選一
，除非是直達車(類直達車)才有選擇問題，中壢就算差桃園一點，車站實績也比其他非半
直達模式停站好很多，規模和市場也是，除了板橋、桃園，中南部有哪一個車站所在的行
政區人口有中壢多？離的近就要選擇，只有直達車才有的特權，不然松山和板橋、豐原、
員林、新左營都去台北、台中、彰化、高雄搭就好了，不也在旁邊？
供大家參考～