高鐵延伸屏東左營案生變？ 地方各種改路線聲音再起
2024-07-22 23:02
聯合報／記者潘奕言、徐白櫻／高雄即時報導
高鐵屏東延伸線日前傳出優先推動的「左營案」可能生變後，地方各種改路線的聲音再起
，除了有民眾在「公共政策網路參與平台」發起提案改為進入高雄車站的「高雄案」外，
也有人提案應該在鳳山車站設站；爭取高鐵到屏東聯盟則表示，應重啟評估高雄案與小港
機場案。
民眾在平台提議「高鐵延伸屏東經由台鐵高雄車站」，指稱未來營運風險高，希望改為改
走高雄車站，7月8日檢核通過至今已有2200餘人附議。另外也有民眾在平台提案「高鐵延
伸屏東經高雄車站並增設鳳山站」，希望比照台北南港、台北、板橋模式，在高雄也設立
3站，目前有140餘人附議。依規定60天內附議達5000人，主管機關須針對提案正式回覆。
爭取高鐵到屏東聯盟表示，鐵道局若認為左營案營運有重大風險，交通部應立即重啟高雄
案、小港機場案的可行性研究評估，讓高鐵以一車到底的主幹線方式延伸屏東，終點設站
潮州。
聯盟強調，高鐵建設特別強調零風險，不希望高鐵延伸屏東發生任何危及行車安全的問題
，要讓高鐵安全可靠地延伸屏東；並呼籲縣長周春米勿重蹈前縣長潘孟安乃至於蔡政府當
年錯誤決策覆轍，勿再以政治力強行介入，應回歸專業評估。
成大交通管理系教授鄭永祥指出，不同的路線選擇當然對屏東、高雄有不同程度的影響，
此案已做過很多專業評估，交通部應該提供詳細資訊說明不同方案的優劣，讓不同利害關
係人能夠了解政府的決策考量。此外，也要整體評估不同方案的拆遷、土地取得、工程總
成本，以及延伸到屏東帶來的財務效益及外部效益。
高雄市議員張博洋表示，若真的要改成高雄方案，不論哪個版本都會遇到「高雄車站工期
再展延」、「屏東高鐵進度延後」兩大挑戰，對於車站周邊商家、居民及屏東縣民，政府
務必強化溝通與說明，爭取最多數支持。
https://udn.com/news/story/7327/8112174?from=udn-ch1_breaknews-1-cate3-news

台北只有兩站啊，板橋是新北，提案是不是搞錯什麼

好奇為什麼有人考慮高雄案、有人考慮小港潮州案，卻沒人考慮高雄潮州案XD

鳳山是高縣，所以可以（X）

高雄要怎麼繼續延伸下去是問題吧，東邊有預留嗎？

我在#1ZWWG-ll就提到，DPP官方漫畫自2004年就說要採高雄案了，當初還一堆人說在引戰，要用KMT否決共軌案的公文，全部推給別人，事實上派系間利益喬不攏才是DPP在高鐵南延案一變再變的原因

如果真進高車可能會和台鐵一起在鳳山出土，平行一段後分開繼續向東，但這樣在六塊厝設站沒有意義，線型也不好，不如南移

https://reurl.cc/nNQ5Xd高雄版這篇寫的很好，毛跟葉也是否決掉「共構」這種根本幾乎不可行的做法，被蘇光頭在那帶風向，啞吧吃黃蓮，是要叫什麼

回J大，這個懂得都懂，不懂的怎麼說都沒用…

抱歉上面字打錯，是「共軌」非共構

幾乎不可行但是卻成真的事情應該滿多的

https://reurl.cc/kO4L2n 這幾篇2008年的新聞，就是當年不進市區的答案啦時間軸簡單整理：高鐵BOT原訂計畫終點就是在高雄市區->後來高鐵一直拖，不想蓋到市區，因為覺得一定會賠錢->扁政府急了，趕緊提一個「二鐵共軌案」，先在高雄地下化車站保留高鐵股道 ->後來共軌案評估土建就算可行，兩家公司在管理上，根本不可能共軌使用 ->政黨輪替後，共軌案被毛葉否決掉

沒有什麼不可行,當初也說台鐵公司化不可行的

共軌是可行的，比如北海道的火車地下隧道因為多興建一條隧道的成本巨大所以弄成可以雙軌距鐵軌疊再一起

只用一張公文上的部長簽名決行來看圖說故事歸咎沒有事成的原因，那只是在簡化決策過程的前因後果。我會好奇附件上的簡報內容是什麼，如何開會討論？各單位意見是什麼、專家意見又是什麼？那才是完整的規劃決策過程。首長不是也不會這樣就決定政策的啦。

青函隧道三軌化就是把在來線客運全部廢除只給JR貨物跑台鐵有可能嗎?而且北海道新幹線還要配合JR貨物的時間才能進隧道

而且海峽線(青函海底隧道)整條都是JR北海道在管,JR貨物只是租來跑貨物列車的吧!

共軌對行車準點的要求也很嚴格，你能想像高鐵跟區間車一樣停在新左營10分鐘只為了等誤點的臺鐵列車從隧道開出來嗎？何況高雄地下段有設站，要是共軌那高鐵的通過速度會更受限

高雄一站 屏東兩站 是我大蘇潘嘻嘻

配合屏南快速公路設站https://i.meee.com.tw/ouskysW.jpg高鐵屏東站與台鐵共構及聯外交通考量、及滿足縣政府專區土地重劃開發的欲望。是否只有匯聚國道三號、台88線、台1線、和未來屏南快速公路的竹田鄉台鐵竹田站是最佳解呢？

蘇潘：

紅明顯，我說過共軌就算技術可行，不同的公司要塞在同一套硬體裡，管理上是一大難題，JR本來前身就是國鐵，在政府不重視運輸業的情況下，台鐵跟高鐵你覺得有可能共軌？

不過如果共軌不可行，當時卻沒有接著做並行的設計

重點不在共軌可不可行,而是否決了共軌就該提出對應方案KMT否決了不可行的方案又沒有對應方案,就是不想做也沒錯

JR貨物跑在別家JR/第三部門鐵道的路線誤點是要被罰錢的

回blence,同意您的看法，整個問題根源在於高鐵公司，打死都不想南延，應該是跟財政困難有關

這篇喚起了我的回憶 有印象共軌案 但時至今日 可行方案困難度還是非常高 在李登輝時代如果能預先規劃就好了.....對應方案也是吵了好久都沒結果

沒有預留 但如果用潛盾工法沿著台鐵隧道旁進行鑽掘會不會是比較可行的方法？不然就只能選擇新的路線進行潛盾，這只是問題之一，第二個問題是高雄市要承受一陣子施工的交通黑暗期，但路線只是經過高雄，並不會增加新站，需要與民眾做好溝通

新路廊的話不知道能否考慮九如路，畢竟九如路到高鐵站中間是有其他道路用地和公有地可以穿越，而這樣對台鐵結構的影響處可以大幅降低，但潛盾降低交通衝擊也確實希望能考慮一下，至於站區部分，就看看能不能像板橋站一樣蓋成疊式月台，減少在高雄車站周邊的開挖寬度

潛盾應該是潛在選擇，但一直只用在捷運，台鐵直到桃地才採用，不知什麼原因如果潛盾可行，那中間的影響就比較低了，高雄車站北側也有不少空間可彈性調用

否決又沒拿出對應方案=射後不理拔屌走人=渣男

高鐵隧道若用明挖，可以像台北地下化那樣緊鄰台鐵隧道施作，改用潛盾隧道反而需離台鐵隧道一段距離，而穿越民地下方

改用潛盾會不會穿越民房也要看路廊

中華九如和本市的交通流量都算還好中華寬車又不多九如線型佳，都不用緊貼台鐵

不貼台鐵怎麼進高雄車站 除非不進高雄車站台鐵隧道結構是留給明挖方型緊鄰 改成潛盾緊鄰能做?以前規劃及預留的方式就已經考慮再三 現在改規劃預留也很難做 桃捷二航廈預留擴孔就不好做了

我們紅線不貼台鐵照樣到高雄車站….

看起來很難做啊，改小港潮州案好了不要做更好

當年高鐵跟台鐵可以不要共軌啊！高鐵可以另闢路廊啊！偏偏當年毛治國選擇無作為也是事實啊！桃園鐵路都可以硬改地下化了，毛治國是罪魁禍首無誤。

走明誠路的地下往東，經過殯儀館、澄清湖後方離開高雄市區不曉得是否可行（不用倒退，然後明誠路應該沒有要被其他高捷路廊使用）

當初就沒有延伸案是關毛屁事 他又不是神仙誰知道過了這麼多年要頂著搞延伸？不管是當年還是台灣高鐵都沒有延伸意願啊

延伸案一直都在 台鐵 高捷都圍繞三鐵共構的方向設站體六塊厝高鐵站也在同時就有 只是後來沒有要做 地面工程看你不做 別人就開始做了 做完才在喊要延 本就搞笑

在2000-2010這個時期，高雄鐵路地下化在蓋的時候都一直標榜三鐵共構，而屏東縣的縣政期刊也都有描述高鐵經高雄火車站到六塊厝的計劃

無論如何現在的方案就是垃圾 不如不做

某face扯桃園地下化幹什麼？lag嗎？桃園高架改地下是2016年底的事情係蔡英文跟賀陳旦主政而關馬英九及毛治國什麼事？分開挖也是當時林陵三、謝長廷、陳菊的意思 毛治國還真的比馬扁更常被拉來這個事情救援

馬毛蔡賀謝林菊扁 沒一個是高雄出生的阿

感覺樓上完全看錯人家的語意...

沒事 當我回錯就好

最好的方案其實就是不要蓋。區間快車多開幾列就好。日本也不是每個縣都有新幹線為什麼台灣就一定要蓋？

台鐵新左營↔屏東已有180班次/日 現在有旅客載不完嗎？

桃地哪來潛盾？這板被洗風向洗得真徹底幻想很美好，現實很骨感，這麼可行當初早就中選了，還有勞外人在那指手劃腳？

台鐵把主攻城際的快車合看，會忽視掉的區間車每30分鐘一班的事實，有時比台鐵沙崙線班距還差。

路外用地穿越不管公私，都要評估深度和未來開發建設安全之間的關聯性(鐵路兩側禁限建)以及振動噪音(環評承諾)，深度又和縱坡線形有關(速限、排水、運轉時分、能耗、障礙物)，更關鍵還涉及通風、逃生、防火(豎井選址)等安全議題，畫畫線就OK那真的把顧問公司條例、技師法全部廢掉，改大眾參與式設計，何樂而不為，領先國際首屈一指廣深港高鐵香港段光這議題也是搞得焦頭爛額人仰馬翻

不要蓋真的最快，規劃評估招標動工試車營運，20年吧我猜要省時間跟複雜的話，我也不反對高鐵以高架形式通過高雄市區但如果採小港機場方案勢必還是得入地下

上面說新左到屏東班次密度夠，但行車時間長啊，這兩地以直線距離應該20分鐘就能解決，目前平均行車時間是40分鐘

因為站站停吧？以騰雲號168看，只停屏東-高雄-新左營是23分鐘基隆人的南港搭高鐵平均也要花費30分鐘在台鐵轉乘上屏東/高雄的關係如同基隆/台北，對於高鐵營運值不值得我想高鐵公司可以給個評估報告

高架的話 拆遷等問題一樣很多

到底為何一堆人忽視，臺鐵在高雄段進行立體捷運化的事實？！高屏快是快，但中間高雄段的小站呢？是要顧屏東還是顧高雄？這個問題，好像始終都沒有人可以好好地回答

這問題跟某些基隆人一直拿109多快多快來反捷運一樣被點出班次只有那幾班，就開始要求廣發區間快硬要從根本講，就是台鐵不該捷運化

說真的，臺鐵要顧及兩邊很困難，下場就是什麼東西都做不好，吃力不討好，立體化沒有跟著四線化搞得自己處處受限，一堆超長列車會互相影響臺鐵顧北高城際，在高鐵通車還要去跟他拚搏，一堆新自強，然後又要去擔任接駁高鐵尤其東部的責任（例如像是屏東的區間快車、東線南迴鐵路從新左營始發），加上立體通勤車站，請問他是要顧誰？！枷鎖包袱太重了

當初如果不用台鐵捷運化替代捷運系統路線，或許今天就不會有這些議題，但我也不敢說是不是主要歸因於省錢

世界上哪個國家高鐵新幹線通車後，既有鐵路本線在來線還繼續去跟它競爭爭個高下的，基本上沒有這個國家耶目前臺鐵這樣，算是個大家都不滿意又有點妥協的結果，如果想要偏向任一方，另一邊就會跳腳了。

配合捷運化停多站，啊中程跨縣市旅客會叫時間變長，e.g.基北、高屏，但通勤站班次少又會被居民嫌班距過大、浪費公帑，但先不管路線設施，光人力、車隊數就這麼多，哪可能同時滿足兩邊

我是有想到韓國有KTX甚至還有SRT，人家既有無窮花號還是照開，但沒有特別去跟KTX競爭，然後他們首都圈又有廣域電鐵複線化

所以真的，該蓋捷運就蓋捷運，轉乘點做好比想東想西實在

有人覺得高屏兩地 台鐵時間較久，請問一下：高鐵南延是另增軌道還是共軌？如果是共軌 高鐵就得依台鐵的限速限行駛。

白癡喔，臺鐵城際對號跟通勤區間都搞不定了，要南延怎麼還有可能高鐵參進來共軌瞎攪和，到時候連高鐵都被拖下水不要不信邪真的啦，臺鐵這種身份就是他很難成為穩定接駁高鐵的理由我知道有人一直對於延伸屏東嗤之以鼻，今天大家來說說看，我也是不過是抗議六塊厝那個點，要怎樣顧及屏東人快速到新左營？還有高雄段通勤站的權益要立體化要通勤化又要城際新自強，當初為何不整個四線化，現在只能處於一個很微妙的平衡點

大家真的確定屏東到中北部的需求,會比到那些小站多?

起碼屏東到高雄市區撇除左營那從現有幾案來看都不會選高鐵上面的指的是屏東市，也就是屏東人口最集中的區域要說城際，完全看不出來宜蘭基隆哪點比屏東需要

然而整體屏東縣的人口重心,也不在屏東市,而是在竹田靠近潮州交界的台鐵交叉處XD你要資料來源,我直接給網址 https://pse.is/69mjbq而且上述人口重心那個點,從屏東市搭台鐵過去不遠吧!基隆就算了...除非延伸到日本的時候順便設個站,不然真沒必要拉過去,但質疑宜蘭不城際的,建議觀察看看宜蘭的國道客運是幾排座?

那就在那個潮州交界設站啊，這不就高雄案或小港潮州案思路

我是主張南高雄站擺旅運中心啦!兼顧距離,亞洲新灣區的土地開發,線型以及轉乘...

設在竹田，屏東市方向即使坐台鐵過去，搭上高鐵再往北坐到新左營，所需的時間應該還是多於去新左營搭高鐵，所以這站一樣不會吃到屏東市，可能要至少到麟洛，屏東市才會使用這站

高捷橘線延伸至屏東市https://i.imgur.com/FVnq6We.jpeg

新鳳山站橘線捷運延伸屏東市

台北都會區域是南港台北板橋三站沒錯啊 跟北市新北無關 就像品川站東京站的意思一樣