這個問題說來話長，今天不止是自由座的問題。只要有自由座，就有爆艙的可能，平日不
爆、連假也會。很奇怪的是，當年剛通車時，就算已經有在賣定期票和回數票，但是遇到
連假，還是會取消自由座，改為全車對號。不知道是不是財改案後，反正躺著也是賺。就
不管了。
現在早就不是自由座爆艙的問題了。你這篇8/22(四)的文章，有可能是發生在平日。事實
上台灣高鐵現在平日都訂不到票了。像我8/26(一)要搭第二天凌晨的廉航出國，當天晚上
的高鐵沒有提前三天訂，很多班次都客滿了。
這件事和財改案時，台灣高鐵為了把財報弄得愈差愈好，故意把票價訂得過高。在財改案
前，因為過高的票價，載客率和營收都很不理想。通車初期，載客率大概都只有55%
。而且當年初步規劃是每日單向86班。通車前幾年根本沒有發那麼多車。
後來財改案過了之後，剛好碰到政黨輪替，不知道是換董事長和股東忘了交接，還是本身
怠惰，他們居然在買新列車上非常保守，2020年的疫情又讓他們有藉口拖延購買新列車，
甚至現在出問題了，他們還推拖是日本公司報價太高，獅子大開口。有在私人公司當採購
的人都知道，當影響營運時，再貴的料也只能忍痛購買。疫情尾聲，全球通膨突，然之間
，他們當年為了財改案故意調高的票價突然變得合理了。於是就變成今天這種平常日也爆
艙的情況，而且多年來台灣高鐵的配票程式，也一直沒改善。有候某區間明明就還有空位
，卻也劃不出去。
台灣不管是鐵道迷，還是一般民眾，對台灣高鐵都相對有好感。你看很多鐵道迷，連台鐵
便當作得好吃，也都會拿出來酸：「台鐵除了便當以外，希望其它品質也能提升。」便當
好吃難道也錯了嗎？這件事都嚴重到這種地步了，還會幫高鐵開脫，「哪有可能任何時間
，都買得到票？」，「買新列車，就為了那一點點尖峰時間，到時候虧錢，算誰的？」上
一篇下面的評論大概就是這種論調。
甚實這種辯解根本站不住腳。火車在所有運輸工具中，運輸量僅次於海運。歐洲在世界大
戰時，鐵路運輸都與後勤是否供應習習相關。台灣高鐵只要有足夠的列車，至少在非連假
的期間，座位供給應該要充足才對。座位供給不足，代表台灣高鐵很多該賺到的營收都沒
賺到。說買太多新車會造成車廂閒置，增加不必要成本的說法，更是和實務脫節。
公司因應不同的財務需求選擇不同的折舊方式，有用年份、載客數、哩程等不同的折舊方
式。甚至還有更極端的加速折舊法等為財務需求量身打造的作法。但是對列車來說，何時
達到可以報廢，大多是根據行駛哩程數。不然請問你家的汽車從換機油、保養、買賣估價
，不是根據哩程數，難道只看使用時間嗎？誰在算車子的使用時間？會有這種荒謬的認知
，主要還是當初台灣高鐵用了太多航空業出身的專業經理人，看歷任總經理就知道了。
像台灣高鐵這種運輸工具，尖峰和離峰時間的客流差距很大。作為公共運輸，你不可能離
峰時間人數不夠就不發車，離峰時間維持最低班次間距即可。反之尖峰時間的大量人流你
不賺，說買太多新車會虧損，根本是未經推敲不負責任的說法。這種說法故意只點出連假
需求不可能被滿足這一點，混淆視聽，來為平日無法滿足需求，就等於是把該賺到營收往
外推。還一副老大心態說買不到票就不要坐高鐵，無視高鐵作為獨佔事業，當年財改案時
，若台灣高鐵倒閉，影響層面很大，政府才會在爭議中通過財改案。現在財改案過了，就
放任政府派來的董事和專業經理人怠忽職守，怎麼看都沒有道理。
而造成這種問題的主要原因，一個就是台灣高鐵在財改案，由政府取得絕大多數股權之後
，已經變成執政黨用來酬庸的工具，完全不在乎公司治理的專業能力。台灣社會對台灣高
過於寬容，沒有檢視爆艙現象背後極其荒謬的原因。
如果每次提台灣高鐵，都要把台鐵拿出來酸一下。可是台鐵幾乎很少讓乘客在平常日買不
到車票喔！而且台鐵從來不是因為買太多列車才虧損的。