高鐵月台直通捷運！花1億元改善左營站「上下繞路」
2024/11/06 15:31 壹蘋新聞網/莊偉祺 綜合報導
高鐵左營站是目前高雄唯一的三鐵共構車站，目前通往台鐵新左營站有地下層閘門可直通
，但如果要到高雄捷運R16左營站，從高鐵列車走出1樓月台、先到2樓大廳，走出大門再
經電扶梯下到1樓，接著還要到地下層才能抵達高捷閘門。
原本高雄捷運紅線R16左營站在興建時，其實有預留未來高鐵月台通往捷運車站穿堂層的
機制，但卻沒有預留月台到地下層的連接口，因此造成現在乘客須上上下下轉乘的情形。
立委李柏毅日前在立院除討論高鐵從高雄延伸屏東案外，也表示高鐵左營站應直通高捷，
預估施工經費約為1億元，並指出現在台鐵新左營站出閘門後就能直接到對面轉乘高捷，
在台鐵隔壁的高鐵實在沒理由讓乘客「上下繞路」！
對此，交通部則認為可行性高，包含前置作業的綜合評估、細部計畫等程序可一併進行，
約半年至1年有機會動工。高捷也表示，未來若高鐵月台能直通高捷閘門，動線就是目前
「蜜柑專賣店」正前方，也能讓更多乘客有機會吉祥物蜜柑。
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台北車站80年代蓋的都有預留根本還沒個影的捷運通道 高鐵跟高捷是都沒有人想到該要直接連通嗎??

但台北車站卻沒想到要預留高鐵空間左營的案子應該是預留的思慮不夠周詳 留了但不夠好

台北車站設計的時候高鐵連想法都沒有吧

台北車站兩個月台夠了當年真正應該要做的是在北松之間再蓋一站分流

高捷有預留吧 是高鐵想讓人逛街 故意不直通

此言差矣，如果雙子星為高鐵地下、機捷高架就好辦但馬英九市府卻堅持要將機捷轉移為地下化就跟後來桃園都會區鐵路高架化被強改為地下化87%像松山車站的設計也沒有台鐵月台直通捷運

高鐵構想的話，民國63年就有"發展建築超級鐵路專題研究"

高鐵的立場應該是捷運打通了 人流就不會上到高鐵商業櫃位 會影響招商租金之類的吧

超級鐵路我記得台北市是跟台鐵疊層高架的樣子aka.東北新幹線/上野東京line模式

六塊厝農場地價炒失敗

8樓 14樓 正解

沒改版前的台中橘藍線轉乘通道拉很長也是這個概念

機捷高架化 是不是有可能就可以延伸到台北市區東邊？

還以為當初高鐵本來只打算到板橋

照維基寫法本來高鐵也打算給台鐵運營?(萬板南隧道本來就蓋給高鐵 台北車站4面8線=台鐵+高鐵?)高鐵1992年核定時就是北-板-桃-竹-中-嘉-南-高(左)8站

直接通高鐵的話店面來客數一定會降很多...店面營業跟租金

核定版本的台北不是指現在的台北車站 我記得那時候是要在台北市區另外找地跟路線設站 是因為找不到才發生搶南隧道進台北車站的吧

講計劃版本的話機捷還曾經是以西門為台北車站哩

萬板專案的南隧道不是本來就規劃給高鐵? 不是台鐵轉高鐵(樓樓上說的"搶")

當初硬體有預留啦，高鐵怕會影響地面商場的收益而已，現在左營站大廳人太多顯小了，才同意這個，沒有預留的話，花一億作不起來吧

我懷疑是不是那邊只要把牆打掉就好？根本都挖好了吧 不然怎麼那麼快

說高鐵搶隧道的大概時空還停留在1001次自強號台北車站停17，8分鐘的年代

本來就有留空間 但是管線還是要調整

就差從高鐵月台往下挖洞 連通道印象只是隔間牆非結構牆純粹就商場收益跟不另設票口增加成本因素

高捷有預留地下空間，高鐵的麻煩是營運月台要圍起往下來施工

擋人財路

隔間牆沒錯，蠻簡單的

一直都是高鐵為了大廳商場營收的考量 哪來沒有預留？

54088就沒遠見啊

高鐵參與南隧道是 1992 年才由政院核定的萬板計劃。臺北車站鐵路地下化工程早在 1979 就核定 1983 動工。

台北專案根本沒有分南北隧道喔，繼台北專案後緊跟的松山專案已經確定高鐵會取走其中一條隧道，所以設計規格有配合標準軌做微調

要這麼說也 ok，但月台車站路廊就是那時建置，後面松山專案

很多圖書館有「松專紀要」，翻到後面的附錄大事紀可以看到詳細的介面協調紀錄，主辦單位不同不代表完全沒關係、完全沒考量，很多會議都是交通部主持、形成決策，影響後續設計松山以東到底要不要立體化，當時(1985-1990年間)也是中央地方一直在攻防，舉棋不定，但到最後確定要地下化，就趕緊把基隆路一帶改成預留降挖設計，乍看之下南港專案1991還是92才在可行性研究欸，憑什麼說松山和南港有關係？但事實就是正式做規劃、拿出現在看到的白紙黑字前，很多決策早就已經在醞釀至於緊急停靠站v.s.緩急分離、捷運化一說，在松專紀要中也有談到，施工期間將原先兩站預留的月台電扶梯機制取消不做，這也是政策方向中途改變所導致的設計調整，很細節回頭整體來說，我認為要談高鐵「瓜分」台北車站的設施OK，但隧道部分如此解釋我不是很認同

其實用當時的時空背景想就知道，當時的台北地下專案、松山

說搶走也沒錯吧，當年西門站的車站設施都做了，高鐵後來跑進去直接廢掉，也讓台北變成高鐵唯一不能停16車的車站

專案至始肯定就不是為了高鐵而準備的，松山動工要到隔年 2

如果一開始有考慮到高鐵也不用在那邊降挖了

月運研所可行性研究才有結論... 還不說後面綜規 核定....

講基隆路降挖是舉例，和高鐵搶不搶無關，高鐵最初甚至是規劃出土爬升以高架方式設北部端點在松山

有醞釀肯定是有想法，但各階段台鐵為了捷運化都是完工或是施工中，那些前期冗長程序肯定是耗日曠時的。

還在松山不是為高鐵，照樓上邏輯，高鐵南延在100年高雄車站動工時根本沒正式可行性程序在跑，憑什麼設計預留空間？

沒有必要噓吧.... 這看各個事件時間軸就可以討論的不是嗎..

時間軸討論沒問題，只是為何堅持一定要可行性有結論，相關的專案才能做配合？實際上沒有這種事情，只要有政策出來就會配合考慮了，沒這麼死板手機按錯，抱歉，已補回來

你說有醞釀有想法可以理解，就假設你說的，松山專案開工後運研所遴選顧問團共同研議期間，同時實際施工「配合」都可但松山專案動工前的程序，基本就是為了那些捷運化而非高鐵

但在關連計畫沒很底定的條件下，如果多這個預留要多10%、20%、30%以上的經費和顯著增加工期，那或許就不會做，所以還是case by case，個案處理；舉例像花東快鐵可行性也沒核定，但雙軌化3年前設計階段就有配合增加一些能先做的項目，追加經費也沒有很多，且能避免未來二次施工，利大於弊，就一併處理，高火共構區預留高鐵空間也一樣算順便執行

而且更不用說同年 1989 年台北專案期程結束...我覺得你在說有沒有可行性就不代表有沒有醞釀想法跟我在聚焦那些整體性的程序、施工週期是兩件事。後面你在說的這些制度，或許特別預備金去支應避免二次施工這是利益良善很認同～＃立意

故意讓人繞路的吧