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看完只有一句話，"紙上談兵"，明明高鐵與台鐵的路線根本不重疊，各有各的優勢，兩者
本就可以做好長途運輸的市場區隔，一直要台鐵做好接駁，這也不打緊，如果假日來坐台
中於桃園段，嘉義與桃園段，就知道對號車座票有多難買，但你們的行為，就是要台鐵完
全放棄西部長途快車，這些學者們是矇了嗎，笑死；喊捷運化這麼多年，結果區間車越來
越慢，快車也被拖累，然後消費台鐵，最後還怪台鐵好爛；這些學者們說真的，真的有骨
氣點就公開逼迫政府開記者會宣布廢除台鐵捷運化，還有正在蓋的小站一律永久停工，不
要硬ㄠ要做好與高鐵的接駁。我就相信你們這些學者真的想改革；還有，放手讓台鐵成長
吧，不要跟政客一樣只想消費與干預台鐵，這才是真正的對台鐵好。
一直要求台鐵做好與高鐵的接駁
只能說狗屁狗屁在狗屁
放屁放屁在放屁
台鐵捷運化就是失敗了 不然呢!!!

「接駁］這個詞就是最大的問題，現在去港口看看，絕大多數船直接靠碼頭裝卸，接駁的快滅絕了交通相關的學會卻把接駁掛在嘴邊也太妙

我親戚住高雄在台南歸仁上班，難道因為高雄台南很短所以就搭台鐵到台南，再從台南站去遠的要死的歸仁嗎？還是區間車到中洲 再轉沙崙線過去？搭高鐵就最直接，可是會不會有人說 高雄台南這麼短搭高鐵不符合運輸需求，所以你不該搭高鐵？

蛋頭學者永不絕跡台鐵開放只停6都的直達車，他媽的一定賣爆

台鐵公司化不用看也是失敗的改革

高雄台鐵捷運化，結果地下只有兩軌，車有夠少

車買太少所以車有夠少回應本文及推文：1.5小時的目標基本上要板橋直達豐原，中間的桃園中壢新竹竹南都必須放棄，這其實也是干預台鐵

現在普悠馬1h40m 不覺得有需要再犧牲停靠站來提速豐原有市場有競爭力沒錯 但增班應該比較實際 搞提速就是沒車沒人的爛方法

只為把時間壓在某數字以內而不停靠僅存幾個大站沒意義捷運化重點在站距，一味增加班次犧牲原有快車很有問題

鶯歌改線的話,桃園可以加回去,竹南改線的話,新竹可以加回這樣至少讓台鐵有契機改善線型/配線

北中1.5現在不就很接近了是說北中接近1.5的班次好像都是普悠瑪，不知道3000能不能跑出這個成績

那太魯閣改好踏板就能達成了?

當年搞短邊多發買八節傾斜就是笑話

3000應該辦不到 143要1:47

8節也可以每節塞80~100人,和現在12節差不多

3000跟TEMU速在北中的時間差固定是9分鐘

台鐵能分擔高鐵短距離運能是好事台北台中請多搭台鐵

臺鐵捷運化沒有做過吧...

台鐵班次從來沒有捷運化過，到底是誰一廂情願說台鐵有在做？

1：47其實也夠了吧，真的沒必要強硬縮到1：30，差17分鐘我是覺得沒差那麼多3000運能比較大，平日開普魯，56日跟連假的班次改3000我覺得比較合適北中台鐵需求我是覺得滿不錯的，現有的1：3X~1:50的班次看是要多開還是改3000來提升運能都能達到紓解高鐵目的還有就是很根本的，高鐵台鐵票價要調整，調整可以增加收入外加達到以價制量的目的但調票價應該是沒有人敢動的議題

板中直達3000坐幾次，最近常搭154台中-桃園，跑過幾次1小時14分，如果真要衝最速且北中間一站不停，1小時38分大概是極限了不過這點幾乎沒留餘裕，所以不會這樣排XD

要是現在這樣叫做有市場區隔，那就不會一堆人跑去擠高鐵自由座了啦，臺鐵這個路線硬體加上高鐵這過度便宜的定價，實質上長途旅次就是被高鐵壓在地上，中程旅次也會不斷被壓縮，要改善現狀最需要的是先增加路線容量，不然通勤做不好、中長程也是一團糟

差17分鐘其實差很大，不縮短市場點不燃的因為北中目標 90 分鐘的話多 17 分鐘是旅程長多 15% ~ 20%北板是三鐵共構，真正接駁有差的只有台中端尖峰台鐵北中實質也沒有座位可出售，比高鐵還難買

154中桃有跑過73分 配合其78分不鬆不緊的排點相當漂亮反觀111桃中排82分根本浪費列車性能

部長提的是台北到北台中(豐原)90分鐘，目前只有273、282有跑到。http://i.imgur.com/6MfhlPG.jpghttp://i.imgur.com/oAD7qUX.jpg所以只要增加豐板直達的普悠瑪不就達到了嗎

普悠瑪能載的人太少，豐原往北屢次也很少是高鐵

普悠瑪運能不夠+1

154那時段車比較少，所以開快一點好像是常態，但相比早上的111確實好很多

那也是因為豐原離高鐵站很遠才有市場，不然一天只有兩班開到90分鐘內，放在臺中車站就顯得雞肋

現在焦點都在北中，而高鐵台中站人潮是否能移轉給台鐵，就雙北的共站及高鐵班次密集、快速而言，感覺也不好說，不過台鐵北中旅客數（僅指台北往返台中）相較於疫情前的108年，確實增加不少（可能是客運移轉居多）；比起豐原，桃園可能還更值得關注，假日難買桃園更甚於台北，人口也較集中在火車站這邊，然後高鐵桃園站人也多，自由座也更難擠上車。尖峰時段運能不足，但大家提到北中疏運，好像就沒中間站的事了

北桃中間卡著樹林發車的東幹，短時間根本沒救，這就我前面講的路線容量問題，如果北中容量繼續成長，高鐵要是吃不下，臺鐵也會開始跟北桃之間一樣

結論就是 六都加快捷運施工核准 就這麼簡單台鐵回歸縣市之間 鄉鎮市區之間的中長距離通勤就好

捷運化沒做過怎麼蓋了一堆簡易站

蓋車站不等於捷運化，九廣鐵路》東鐵綫那個才是典範

拜託多開普悠瑪這種跳站的直達車，明明自強3000就能做到。馬的每次買票都要用搶的，要不然只能像傻逼一樣坐4小時慢慢晃上去

拿桃園中壢來講 對住市區的人來說高鐵站有一段距離但那死人班次真的不能怪別人想搭高鐵 中壢普太一天內加起來不到5班 3000停站多又慢 還容易誤點 真的是誰愛搭誰搭

西部一開始開傾斜式直達車，造成桃園南下對號車班距黑洞90分以上，後來爭取停靠桃園還被罵翻，就知道桃園地區在長途列車上其實沒什麼話語權，客源送給高鐵蠻正常的。反而高鐵比較重視桃園，後來還有班次減停板橋增停桃園

桃園區間其實不會比對號慢多少，前提是不會誤點

說到只為把時間壓在某數字以內而不停靠某些站，讓我想起當時桃園市要求台鐵第一班跑西部幹線的普悠瑪你一定要給我停桃園的新聞啊，原來上面中壢大已經提到了

桃園比中壢好多了，至少有4班直達車可用，中壢的中長程大概跑光了吧! 桃園要不是還有那4班直達車，可能也流失不少高鐵桃園站那旅客數，高鐵不能當作看不見吧XD如果當初3字頭沒有減板增桃，以去年12月旅客數及每週1103班次數來算，桃園每班次載運旅客數高達531人次，比台中的500人次還誇張多了3字頭，也只是好一些，降到489人次不過以今年春節加班車來說，確實高鐵比台鐵在桃園這塊市場還要看重，比例上桃園停的比較多台鐵大概光顧著北中、北南直達市場，就沒什麼餘力吧?

所以台鐵開直達車看似分擔高鐵旅客，副作用卻是：1.區間因待避運轉效率更低2.若是沒時間帶可塞，可能取消原本的非直達班次。最後無形中都把客源推向高鐵...哪怕總旅行時間上沒有優勢（例如桃/壢-中這段）

北中直達是給台中以南(尤其張雲嘉)的人一個快速往返台北的方式吧

推本文邏輯正確

所以說桃園應該把一半的直達車分給中壢

直達車怎分配是台鐵決定，但感覺台鐵從沒把中壢放在名單裡

台中沒那麼多人要靠近台中車站，多數利用台中高鐵的目標的不是往台中車站，台中放射狀真的在地人都是走（中南西北東區的外圍一點）進入目標的，直衝台中市穿市內通常都容易動彈不得，連台中市政府都不在傳，到底一堆人幻想台中高鐵很需要進入台中車站的是哪些人啊？炒車站附近地皮的人？現在台中高鐵跟台中車站就是達成分流的好處你進入台中車站後還要花時間走出放射狀到達目的地，倒不如直接坐高鐵然後繞入你自己的目的地或者說到底哪些人在吹很需要台中火車直達車？遊客？北部人？南部人？還是住在台中舊市區的人？