不知道最適點這個用詞恰不恰當
總之我想問的是 在一個地區裡（小則一個城市 大至一個國家）
道路蓋得越多 表示開車越方便 間接增加民眾開車的意願 導致最後路上越塞
但如果又都不蓋道路 導致供不應求 路上一樣是塞
那到底要蓋多少道路才可以達到平衡呢？
調查出對道路使用需求彈性最小的使用者有多少 就蓋出剛好他們所需的道路長度/面積嗎？
還是也要涵蓋需求彈性沒那麼小的使用者 那又要涵蓋多少呢？
不知道有沒有學者在研究這類議題的 或許有論文可以參考的嗎？

多蓋多塞車是鄉民亂嘴的 會塞車根本不是多蓋道路造成的

布雷斯悖論 https://case.ntu.edu.tw/blog/?p=33849

有些城市會針對塞車熱點收費，用 ETC 架在路口以價制量的方式同時處理交通負荷跟社會成本

看技術台灣的技術還差得遠

要說 路蓋得越多 路上反而越塞這點 反証可參考新市鎮就是 土地規劃-道路蓋好增加可及性-新樓房蓋好讓住戶進住到樓房住滿人為止 道路仍可保持順暢 這就是正循環但這也只是小區域的發展 放到大區域就是聚落間的聯繫這又是另一個問題了....

dk11027大+1 會酸多蓋多塞車(或馬路拓寬愈塞車)，那根本是簡化又亂找塞車理由

台灣多蓋多塞車都是因為聯外就那麼小

會討論拓寬的馬路本身就車流量大(或者要增加人行道之類的等等)，所以塞車的本質是當地車流量就大。會新闢馬路

布雷斯悖論本身前提就有問題，他道路通行時間計算是有一部分是固定時間 一部分跟車輛大小成反比這東西在網路拓墣上很有用 但是無法類比到交通*一部分跟車輛數量多寡成反比* 更正一下有的路速度永遠一樣 有的路速度從0~無限大

樓上 交通領域不少paper研究braess's paradox喔

前提就很詭異了啊，他道路運能條件設定根本不合理要套到交通領域的話 至少道路運能不能用這套模型他道路運能就分兩種 一種是「車再多速度都一樣」 一種是「車速從0-無限大都有可能 看車輛數目」這條件我覺得不改的話 根本沒有討論套入交通的價值

那只是方便理解用的假設...悖論的核心價值在於新增的路會增加總交通成本

這假設偏離現實太多了 完全就是為了這個悖論做出的前提在網路路由上這個假設是成立的 因為有骨幹網路的存在但是在交通上這叫做亂套就算有人套在交通上 至少模型一定有大幅度修改

道路蓋越多會吸引更多車流開車→→→→所以表示服務到更多使用者了啊

實務來說 台灣的車輛又不可能無限制增長 人口都在下降了而且國三跟國四蓋好後 車再怎麼塞也是比幾十年前塞在路上沒辦法如廁好得多 可及範圍跟塞車時數差多了只是現在人口都往桃竹集中 地方聯絡道路跟不上遷徙變化

鼓勵大家騎機車塞車問題就解決了

那要全面開放有頂棚機車解決台灣多雨氣候問題

台灣沒禁止吧 但是那個騎起來真的很便秘

雪隧倒是很符合這個例子