剛好友看到針對海上沒船的反駁文
http://www.letscorp.net/archives/100487
我轉成正體
國際航行船舶目前通常使用AIS（Automatic Identification System）系統進行船舶識別
與定位。
當代信息技術的發展使船岸聯絡變得越來越便捷，AIS的應用及包括上述兩個網站在內的
船舶查詢工具
的確方便了航運人日常對船舶動態的監控。問題是，有些網站為了吸引用戶註冊和使用，
一般會允許免費查詢岸基AIS，
但不允許用戶免費使用衛星AIS。有些網站則是免費用戶完全不能使用AIS系統，無論岸基
還是衛星。我們分析，
該文原作者並非那兩個網站的高級用戶或者付費用戶，看不到行駛中船舶的動態也屬正常
。我們進一步善意揣測，
這位名為Jeff Berwick的作者不是航運從業者，不知者不怪，我們原諒他。
那麼現在究竟是否真的沒有船舶在海上行駛？航運界網給你答案：
http://tinyurl.com/zgjmt7m
上圖是船舶查詢網站「船訊網」的截圖，截屏時間為2016年1月14日早上10點20分。從圖
中可以看出無數的小綠點，
每個小綠點就代表一艘船，很明顯，除了港口，各大洋中也有無數小綠點。我們再拉近一
點看，
下面這張圖的截屏時間較上圖相隔5分鐘，從圖中可以更加清晰的鳥瞰全球船舶動態，甚
至還能看清某些固定的航海路線。
http://tinyurl.com/ho4nkgt
需要說明一下的是，船訊網允許免費用戶使用基本的岸基AIS服務。再補充一點，此類工
具並不是主要用來宏觀查看全球船舶的，
一般來說每一個用戶都有固定的需要監控的船舶，輸入船舶的船名、國際海事組織號碼（
IMO NO.）、呼號等信息即可查看船舶的具體位置。
第三，該文章整體看下來，只提到了BDI這一個航運指數。BDI究竟是什麼：
波羅的海交易所運價指數不只是BDI：
事實上，除了BDI外，波羅的海交易所還有兩個著名的運價指數，那就是原油海運運價指
數（Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI）
和成品油海運運價指數（Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI）。油運原油和成
品油在世界經濟中的地位舉足輕重，
所以BDTI和BCTI是兩個十分重要油輪市場指標，其衍生品交易也十分活躍，尤其在挪威
IMAREX海運交易市場
BDI只能代表一部分干散貨船的運價：
BDI指數由四個分船型運價指數構成，而各船型運價指數又有分航線運價指數構成，
各標準船型和航線則是根據市場的代表性做出設計或定義。換言之，BDI只是特別定義下
的一個反映干散貨綜合海運價的運價指數。
對業界來說，更具參考意義的是BDI分船型和航線的分指數。
BDI只能代表即期市場的供求關係：
與證券綜合指數是某個證券市場掛牌股票總體走勢的統計指標不同，BDI顯示的只是整個
海運市場中的一小部分，
也就是干散貨海運市場中的即期市場的運價走勢，與定期班輪市場無涉，油輪、液化氣等
海運市場則另有運價指數。
而即期市場上的運力到底有多少，這是BDI及其分航線指數不能體現的。一句話，BDI不等
於干散貨市場，
干散貨市場也不等於航運市場。所以那位叫做Jeff Berwick的外國朋友拿BDI當做航運來
說事是典型的以偏概全。
航運界網認為，由於當前尚且沒有其他指數可以完全代替BDI，加之大宗干散貨在全球貿
易中的確佔據了相當份量，
從業人員也較多，BDI才會被廣泛關注，也才會被認為神乎其神。以至於還有些經濟學家
或者財經學者居然拿BDI與中國A股走勢、
國家經濟放到一起比較，甚至相提並論，實在缺乏對航運業和BDI的基本認識。儘管我們
承認，
它們之間在某些階段的確存在某種正相關的聯繫，但這只能說明其是在各自領域內對全球
經濟形勢不容樂觀這一現象的同一性表現，
卻無法反推BDI的影響力已經達到足以讓世界經濟崩潰的地步。
今天（1月14日），昨天發佈此文的公眾號做出了解釋：「昨天在本號文章《知名投資家
警告：海上已沒有船，貿易將陷入停頓 》之後，
收到了廣大讀者的熱烈反應和批評，一位使用2000美元/月的彭博終端的朋友給我們發來
了實時的可視化數據，證明了該文章的疏漏之處。
其實用常識也無法相信大洋上會徹底沒有船舶，但在標題危言聳聽之外，不能說該文觀點
全部是謊言。
全球航運以及經濟的衰弱是實實在在的！」